O transporte público, além de cabeças ensanguentadas

Rafael Mafei Rabelo Queiroz

14 de junho de 2013 | 09h42

Manifestações de estimulo à truculência por parte do Poder Executivo nunca dão em coisa boa. Ontem, estimulados pelo discurso anti-vândalos de Alckmin, levaram a uma batalha campal em que dezenas de repórteres foram agredidos e transeuntes, jogados ao chão pela Polícia, entraram na dança dos cassetetes. Um idoso teve uma bomba de efeito moral jogada pela PM dentro de seu carro. (Recordar é viver: na década de 1970, o bradar incessante do Executivo de que não toleraria desordem e que a polícia agiria com firmeza contra bandidos foi tomado, e de fato funcionou como, uma licença para a violência e redundou no Esquadrão da Morte.) Os relatos estão nos jornais de hoje, que agora já não parecem tão certos de que vândalos são os manifestantes e vítimas são os policiais.

É uma pena que a discussão que gerou tudo isso tenha agora entrado em eclipse – o modelo de cobrança do transporte público ou, melhor ainda, a repartição dos ônus e bônus da empreitada comunitária de garantir adequadas condições de livre trânsito para todos os habitantes de uma cidade.

Trabalhamos com um modelo tarifário para o transporte público, ou seja, custeia o transporte público principalmente quem se utiliza dele. A alternativa é pensar no transporte público como algo a ser majoritariamente custeado por todos os habitantes de uma cidade, via tributos, e não apenas, ou não principalmente, pelos que o usam diretamente.

É justo que seja assim. Pensemos na população de uma cidade como dividia em quatro grupos:

GRUPO A – Não utilizará transporte público nunca, por variadas razões: porque são muito ricos, ou se deslocam apenas à pé ou de bicicleta, ou não têm cultura de uso de transporte público;

GRUPO B – Pode usar transporte privado (carro) se quiser, mas não desconsidera usar transporte público se for conveniente;

GRUPO C – Tende a usar transporte público, mas pode, com considerável esforço financeiro, adquirir transporte privado (um carro simples, talvez usado, ou uma moto);

GRUPO D – Não tem alternativa senão o transporte público, e mesmo este apresenta um peso considerável em seu orçamento.

Porque somos uma sociedade desigual, podemos supor, com muita certeza, que o grupo D é muito maior que o C, que é maior que o B, que por sua vez é maior que o diminuto grupo A.

Pois bem, qual o efeito de um aumento de tarifa nesse cenário? Como ele afeta a todos esses grupos?

O Grupo D restringirá seu uso do transporte público, reduzindo-o ao mínimo necessário. Provavelmente deixará de usar o transporte nos fins de semana, para lazer, ou percorrerá parte do seu trajeto para o trabalho à pé. Em São Paulo, hoje, quem vai e volta para o trabalho com um metrô e uma perua gasta, no mês, entre 200 e 300 reais. Uma única pessoa. Não é pouco. Dispensando a perua, aumentará seu tempo de trânsito e reduzirá suas opções de deslocamento. Perdeu.

O Grupo C terá estímulo para considerar a alternativa do carro usado ou da moto, porque a diferença no orçamento mensal entre o transporte público, agora mais caro, e o transporte privado diminuirá. Colocará mais carros e motos nas ruas, provocando mais trânsito, mais acidentes – mais custos para todos, enfim. Perdemos todos.

O Grupo B, pela mesma razão, terá mais estímulo para deixar o transporte público, mas poderá fazê-lo mais confortavelmente, com um carro melhor ou um táxi aqui e acolá. Dá-lhe trânsito. Perdemos todos, de novo.

O Grupo A, na medida em que tiver de botar o carro na rua, ficará preso no mesmo congestionamento, agora maior, que retém o pessoal do Grupo B e do Grupo C, e os ônibus que servem a todos, principalmente a turma dos grupos C e D. Mesmo sem entrar em ônibus, perdeu também. (Em tempo: por essa razão, vê-se como é equivocada a crítica a quem, mesmo não sendo pobre e podendo prescindir de 20 centavos, participa das manifestações. Na discussão sobre transporte público, mesmo quem é indiferente a 20 centavos é stakeholder, porque a ele dizem respeito, como a todos, as condições de deslocamento na cidade).

Se levarmos em conta que um aumento de tarifa nunca faz aumentar o número de usuários do transporte, mas só o faz diminuir, ele é, por si só, a justificativa do próximo aumento: cada vez menos usuários terão de pagar cada vez mais tarifa para um sistema de transporte cada vez mais difícil de se sustentar pela via tarifária, segundo a qual paga quem usa.

Um sistema mais fortemente subsidiado por tributos, ao contrário, reduziria a parcela dos custos que têm de ser suportados pelos próprios usuários e criaria condições para uma tarifa módica, ainda que não gratuita, ao repartir melhor seus custos entre todos. Enfim, distribuiria mais justamente os custos dessa empreitada comunitária que necessariamente afeta a todos: a quem ficou em casa porque não pode mais pagar a tarifa; a quem tem de pagar sempre mais para usar ônibus; e a quem fica por duas horas no trânsito porque um ônibus atropelou um motociclista (Grupo C), ou um ciclista (grupos A, B, C), ou um pedestre (todos os grupos) numa cidade em cujas vias não cabe mais um pensamento, mas que não para de receber novos veículos.

Que essa discussão não se perca em meio às tristes cenas de cabeças ensanguentadas de PMs e jovens que estampam, todos os dias, os jornais de São Paulo.

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