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Bastidores: ‘Solução para a cidade está no subterrâneo?’

Redação

21 de dezembro de 2010 | 16h32

Editar uma entrevista em formato pingue-pongue não é tão fácil como muitos pensam. O primeiro passo é encontrar “o” entrevistado, aquele que renda as melhores aspas possíveis e mereça espaço significativo no jornal. No nosso caso, a tarefa foi achar o melhor e mais renomado defensor de soluções subterrâneas para os problemas das metrópoles e o seu equivalente oposto.

Pesquisamos durante dias, com a ajuda do Google, da Plataforma Lattes, dos amigos, e escolhemos André Pacheco de Assis – PhD em obras subterrâneas, professor titular da Universidade de Brasília (UnB), presidente do Comitê de Educação e Treinamento da Associação Internacional de Túneis (Itacet); e Jaime Lerner – arquiteto e urbanista, ex-prefeito de Curitiba e famoso por ter criado o sistema de ônibus expresso (Bus Rapid Transit – BRT).

O material colhido daria para editar as entrevistas em meia página de jornal. Obviamente, na disputa por espaço com as outras matérias do caderno e com o infográfico central, as entrevistas foram bastante editadas. “Vocês vão passar por isso para o resto da vida, gente”, disse a nossa editora, Carla Miranda.
Mas, já que temos o blog e o espaço da internet é ilimitado, colocamos aqui, para você, nosso leitor, trechos inéditos do pingue-pongue de cada um dos especialistas.

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Solução para o subterrâneo está no subsolo?

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SIM

Livrar-se de trânsito engarrafado, estresse e poluição por meio de um sistema subterrâneo inteligente pode ser a realidade de São Paulo ou de qualquer outra metrópole. Para o PhD em obras subterrâneas e professor titular da Universidade de Brasília André Pacheco de Assis, os grandes projetos de intervenção no subsolo feitos lá fora são, sim, possíveis no contexto brasileiro. “Não tenha dúvidas de que temos capacidade de fazer igual. Nossa engenharia é totalmente capaz. E dinheiro não é empecilho.” Do lixo coletado via subsolo ao túnel multiuso de Kuala Lumpur, as soluções em que o País pode espelhar-se são, segundo o especialista, investimentos necessários.

Por que construir no subsolo?

Se deixamos a superfície para áreas verdes e atividades mais nobres, como o lazer, a sociedade ganha. Nossa postura, hoje, é completamente diferente da que tínhamos na década de 1960. Ao mesmo tempo em que é importante ter transporte e espaço para veículos, essa infraestrutura toda não pode competir com a qualidade de vida e colocar em detrimento praças, parques e cenários históricos. Em vez de intervir na superfície, é preferível abrir caminho no subterrâneo para metrô, estacionamento, sistema de esgoto, armazenamento de gás e muito mais. Pode-se pôr de tudo lá embaixo. Até museu, pois a temperatura a 15 metros de profundidade não oscila, o que significa corte de gasto com ar condicionado e calefação.

Construções que enterram vias expressas ou coletam lixo a vácuo não estariam muito distantes da realidade brasileira?

De forma nenhuma. Temos tecnologia e dinheiro. Considerando o custo global, cujo princípio é incluir na equação os ganhos consequentes, é possível concretizá-las. Ninguém quer esconder o alto custo demandado por uma obra subterrânea, até porque é preciso levar em conta construções frágeis das redondezas, como um prédio frágil dos anos 1940 ou uma linha de esgoto mal projetada. A construção na superfície também exige demolição de imóveis, indenização a lojas, desvio de tráfego. Mas a questão posta é como conviver melhor com nosso espaço. O que será melhor para a sociedade no futuro?

Seul começou sua linha de metrô em 1974, mesma época que São Paulo. Hoje, eles têm 400km de linha e os paulistanos, 69km. Por que demoramos a adotar soluções subterrâneas?

É um problema de mentalidade. Quando conversamos com governos, a primeira reação é apavorar. “Isso é perigoso, vai me causar problema.” É uma falta de amadurecimento que impede a maioria dos projetos de sair do papel. Mas tenho certeza de que haverá progressos aqui. Será uma questão de tempo. Em São Paulo, o interessante é que estão se alinhando a soluções bacanas. A ideia do Lapa-Brás no subsolo, por exemplo, é o que Seul está fazendo agora com suas linhas de trem.

Qual é a saída para os problemas do transporte coletivo?

A sociedade quer metrô, quer alternativas que facilitem a vida. Faça chuva, faça sol, o metrô é pontual, tem marcação rigorosa do tempo. Na superfície, isso não acontece. Quanto custam os engarrafamentos de São Paulo? São 170km todo dia, ar poluído, pessoas hospitalizadas, estresse, produtividade dos trabalhadores abaixo do esperado. É um custo social absurdo. Cada governo tem de descobrir as melhores soluções para seus problemas e estabelecer prioridades. Não se trata de querer investir ou não; é ter de fazer. Do contrário, nós teremos dificuldade de conviver com o crescimento da cidade.

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NÃO

O arquiteto e urbanista Jaime Lerner diz que São Paulo está viciada em um falso dilema entre a superfície e o subterrâneo. Sua crítica: nem metrô nem carro resolvem sozinhos o problema do trânsito. Se o sistema não for integrado, a população será sempre levada de um engarrafamento a outro. Para ele, a realidade de uma metrópole pode ser mudada em pouco tempo, mesmo na gigantesca São Paulo. E, para isso, defende soluções rápidas e práticas, possíveis só na superfície.

Onde está a solução para o caos do trânsito?

A solução subterrânea aconteceu há 150 anos, quando era mais barato trabalhar no subsolo. Londres, Paris, Moscou e Nova York têm redes completas de metrô, pois as fizeram mesmo antes de ter ônibus. Em São Paulo temos algumas linhas, mas a solução para a mobilidade não será só subterrânea, longe disso. Além do custo e do tempo elevados para fazer uma linha, a operação tem de ser subsidiada. Mas o sistema de superfície é viável sem subsídio, quando bem operado.

O senhor geralmente diz que é possível mudar uma cidade em pouco tempo. Isso se aplicaria a São Paulo?

É possível. São Paulo criou um falso dilema e se viciou nele: ou metrô ou automóvel. Nenhum dos dois isoladamente ou conjuntamente vai resolver o problema. O metrô porque não há tempo para construir uma rede completa. As pessoas pensam que o metrô vai passar em frente da casa delas, mas isso não vai acontecer nunca. E as obras viárias levam o carro de um ponto de congestionamento a outro mais rapidamente.

Temos que pensar em outras alternativas?

A solução de mobilidade é a combinação de todos os sistemas, ônibus, trem de subúrbio, inclusive metrô. Os franceses conseguiram conferir à bicicleta a condição de transporte público. Acho que no futuro haverá um carro elétrico do qual você não será dono. Ele será um auxiliar do transporte público.

Seria possível implantar o ônibus expresso em São Paulo, onde a média é de 121km de engarrafamento por dia?

Claro. O sistema de Curitiba foi o primeiro do mundo e hoje existe em 81 cidades, algumas maiores que São Paulo. Mas, em São Paulo, todas as tentativas foram mal feitas, o que criou descrédito na população.

O que é necessário para que o sistema de ônibus expresso funcione?

Primeiro: canal exclusivo. Não é faixa pintada na rua que ninguém observa. Segundo: pagar antes e embarcar rápido no mesmo nível. Terceiro: frequência, não esperar mais do que um minuto por ônibus, para não acumular gente. É possível levar, em superfície, um número de passageiros igual ou até maior que um metrô, além de implantar em menos de três anos e beneficiar a população o quanto antes.

Ao planejar soluções para a cidade, como levar em conta o uso do espaço público?

A superfície é mais favorável ao encontro entre as pessoas e é necessária para o deslocamento. Não é possível fazer uma cidade só de pedestres, tem que ter a convivência entre as várias soluções de mobilidade. Um exemplo: pela janela de um ônibus você vê a rua e isso reforça sua identidade. Ao mesmo tempo em que quem olha o ônibus passar vê em cada janelinha um retrato 3×4 da população. Se jogar para baixo ninguém vai conhecer a cidade e conviver com o espaço público.

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Mariana Congo, de 23 anos, é formada em Jornalismo pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e pós-graduada em Produção em Mídias Digitais pela PUC-Minas

Nayara Fraga Sampaio, de 24 anos, é formada em Comunicação Social com habilitação em Jornalismo pela Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais (PUC-Minas)

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