Agora, Anac diz que restrição a pouso não era oficial

Recomendação para que pilotos não pousassem com reverso travado em pistas molhadas não virou norma

Luciana Nunes Leal, O Estadao de S.Paulo

07 de agosto de 2015 | 00h00

A recomendação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para que os pilotos usem ''''o máximo reverso assim que possível'''' após o pouso em pistas molhadas, editada no dia 31 de janeiro deste ano, nunca passou de uma intenção e jamais foi transformada em norma a ser cumprida pelas empresas aéreas. A Anac informou ontem à CPI e confirmou por meio de nota que o documento IS-RBHA (Informação Suplementar do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica)121-189 ''''não foi imposta pela Anac às empresas aéreas''''.Esse documento enumera uma série de recomendações para pousos e decolagens em pistas molhadas, entre outras medidas. Em vários depoimentos de representantes da TAM, os deputados cobravam o cumprimento da norma, já que o Airbus acidentado no dia 17 de julho tinha um dos reversos travados, ou seja, não cumpriria a regra de usar o máximo reverso.Ontem, o deputado Vic Pires Franco (DEM-PA), da CPI, disse ter recebido informação oficial da Anac que o documento ''''não passou de uma minuta''''. O documento, no entanto, pode ser encontrado no portal da Anac, anexado a uma nota da agência publicada no dia 31 de janeiro deste ano. ''''Fomos feitos de bobos'''', protestou Vic.O relator da CPI, Marco Maia (PT-RS), disse que era ''''uma insensatez'''' a Anac fazer crer que um de seus documentos era norma, quando, na verdade, tratava-se apenas de recomendações sem validade.Em nota, a Anac disse ontem que ''''a proposta de IS-RBHA 121-189 se prestava a acrescentar recomendações de excesso de cautela, que vão além dos regramentos internacionais para evitar eventuais ocorrências indesejáveis com aeronaves, no período que antecedeu à recuperação das pistas do Aeroporto de Congonhas''''. Segundo a agência, os procedimentos tornaram-se ''''inócuos'''' depois da reforma da pista principal. Nem no período anterior à reforma, a IS teve força de norma a ser cumprida pelas empresas.A confusão sobre a validade do documento começou quando o diretor de Segurança da TAM, Marco Aurélio Castro, e o chefe de equipamento dos Airbus A320, Alex Frischmann, disseram, em depoimento à CPI, que jamais a empresa tinha sido notificada da IS-RBHA 121-189. Os deputados desconfiaram, pediram uma informação oficial da agência e foram informados que as regras não tinham qualquer validade.CAIXA-PRETAAlex Frischmann disse que as informações das caixas-pretas do avião indicam que, segundos antes da tragédia, o piloto Kleyber Lima tentou como último recurso levar o avião para o gramado localizado na lateral da pista principal de Congonhas.Para isso, o comandante do vôo 3054 usou o steering, um ''''minivolante'''', na descrição de Frischman. Enquanto Kleyber tentava essa manobra, o piloto Henrique Stephanini Di Sacco, que atuava como co-piloto naquele vôo, assumiu o controle do sidestick, que dá os comandos aos computadores de bordo. No último sábado, o Estado revelou que os gráficos da caixa-preta mostram que Stephanini assumiu o controle do A320 nos momentos imediatamente anteriores à explosão do Airbus.Segundo Frischman, não havia problema em os dois pilotos fazerem procedimentos simultâneos, na tentativa de evitar o acidente. ''''São funções independentes. Havia entrosamento muito adequado entre os pilotos. Acredito que ele (Kleyber) tenha comandado ir para a esquerda, para ir para a ilha de grama. Eles queriam parar o avião.'''' Frischmann informou que não existe um treinamento específico para casos de vôos com reverso (freio instalado nas turbinas) travado.

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