Airbus cruzou a pista ''''flutuando''''

Isso pode ter feito pilotos suspeitarem de problemas no freio ou aquaplanagem, em vez de aceleração da turbina

Bruno Tavares e Marcelo Godoy, O Estadao de S.Paulo

07 de agosto de 2005 | 00h00

O Airbus A320 da TAM, que se chocou com o prédio da empresa no dia 17, passou pela pista de Congonhas como se estivesse flutuando. Em nenhum momento o avião esteve com todo o peso - 62,5 toneladas - apoiado no chão. Há duas razões para isso. A primeira é que os spoilers (freios aerodinâmicos) não funcionaram. Depois, porque a potência da turbina direita, que acelerou após o jato tocar no solo, era tão alta que gerou sustentação sob as asas, como se ele fosse voltar a decolar. Para o piloto, era como se o avião deslizasse. Integrantes da comissão de investigação do maior acidente aéreo do País consideram que isso pode ter comprometido o julgamento dos pilotos.Antes do pouso, o comandante Kleyber Lima havia sido informado pela torre que a pista estava molhada e escorregadia. Ele sabia que estava com o reverso (freio aerodinâmico acoplado às turbinas) direito inoperante. Ao perceber que o avião não parava, pode ter suspeitado de aquaplanagem. A caixa-preta registrou que ele usou o sistema antiskid (espécie de freio ABS) por toda a extensão da pista. Sabe-se ainda que o Airbus tinha sustentação embaixo das asas por causa da velocidade - 175 km/h - e não teve os trens de pouso quebrados quando cruzou o gramado em sua guinada à esquerda. ''''Ao ver que o avião não freava, a primeira coisa que o piloto faria seria empurrar o manete para trás para desacelerá-lo'''', disse um engenheiro da comissão. Para ele, o fato de os pilotos terem tentado desacelerar o jato, como revelaram diálogos da caixa-preta, não significa que soubessem que a turbina direita estava ganhando potência, enquanto tentavam parar o avião com pedais de freio.Essa hipótese existe porque, segundo engenheiros, o barulho do motor acelerando é semelhante ao do motor em desaceleração máxima. Além disso, eles não descartam a possibilidade de, visualmente, os manetes estarem na posição correta, mas o computador ter recebido informação diferente - por falha de sensor ou quebra do material interno das alavancas. Na quinta-feira, a Airbus emitiu comunicado técnico negando qualquer pane na aeronave. A atitude da fabricante francesa foi vista por investigadores brasileiros como uma retaliação pela divulgação dos dados das caixas-pretas, por deputados da CPI do Apagão Aéreo da Câmara.''''Desde o dia do acidente me pergunto por que ele (o piloto) não arremeteu. Tinha pista para fazer isso e não fez'''', disse um técnico que conhecia Kleyber. O comandante tinha 1 km de pista à frente, extensão que demoraria 19 segundos para ser percorrida. O tempo e o espaço eram suficientes para arremeter. Então, por que ele não tentou? A resposta pode ser simplesmente porque esse não era o procedimento correto. Após começar a frenagem, a orientação é que se vá até o fim. Tanto que Kleyber, aparentemente, tentou a guinada para ganhar área de escape. Todo o treinamento de situações de risco de um piloto é feito para condicioná-lo a tomar decisões certas, nem sempre instintivas. Ao perceber que os spoilers não abriram e o avião não desacelerava, o comandante já havia começado a frear.Agora, dizem especialistas, é fácil dizer que o piloto deveria arremeter. ''''O computador não faz o que quer. É possível que tenha havido erro de sensor. Até porque, se o piloto tivesse percebido o Airbus acelerando indevidamente, bastaria cortar o motor'''', disse o professor James Rojas Waterhouse, da USP. Com um corte rápido da turbina direita, o sistema de freios poderia parar o Airbus a tempo. ''''Se o piloto do vôo 402 (o Fokker da TAM que caiu em 1996) tivesse feito isso, também não teria caído'''', comparou um dos envolvidos na investigação.CERTEZAS SOBRE O ACIDENTE>Posição dos manetes - Após o toque no solo, os pilotos colocaram o manete da turbina 1 (esquerda) na posição de potência máxima de desaceleração. Já o manete da turbina 2 (direita) permaneceu na posição de subida (climb), acelerando o avião. A Airbus informou que, nesse momento, a turbina 2 estava em alta rotação. Em vez de frear, dizem militares, o Airbus começou a ganhar sustentação, como se fosse decolar de novo.>Funcionamento dos freios - Sabe-se que os freios hidráulicos (dos pneus) funcionaram normalmente, inclusive com o dispositivo que evita derrapagens (antiskid). Durante os 24 segundos em que o Airbus permaneceu na pista, os pilotos tentaram pará-lo usando não só o freio dos pedais, mas também o do leme e o reverso esquerdo - que não estava travado. As caixas-pretas de dados e de voz mostram, no entanto, que os spoilers (freios aerodinâmicos instalados nas asas) não abriram. "Spoilers, nada", foi o alerta dado pelo co-piloto do jato, segundos após o toque no solo.>Reverso pinado - Dois dias antes do acidente, o reverso direito do Airbus apresentou falha e foi travado - "pinado", no jargão dos pilotos - para evitar uma abertura indevida. A TAM e a Airbus alegam que o procedimento é permitido por até 10 dias, quando o defeito deve ser corrigido.

Encontrou algum erro? Entre em contato

Tendências:

O Estadão deixou de dar suporte ao Internet Explorer 9 ou anterior. Clique aqui e saiba mais.