Empresa que atuou no 11 de Setembro assiste as vítimas do 3054

Falando à CPI, presidente da TAM diz que empresa está sendo totalmente 'transparente'

02 de agosto de 2007 | 10h27

Uma companhia que atuou na assistência às famílias das vítimas do atentado de 11 de Setembro, nos Estados Unidos, está trabalhando em conjunto com a TAM, para dar assistência aos familiares das 199 vítimas do trágico acidente, que aconteceu no dia 17 de julho e deixou 199 mortos. A informação foi dada nesta quinta-feira, 2, pelo presidente da TAM, Marco Antonio Bologna, durante depoimento na sessão da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) que investiga o Apagão Aéreo, na Câmara dos Deputados.   Veja também:   Caixa-preta aponta que piloto não conseguiu desacelerar Airbus   CPI quer inquérito sobre vazamento de dados da caixa-preta  Quem são as vítimas do vôo 3054  Cronologia da crise aérea  Vídeos do acidente  Tudo sobre o acidente do vôo 3054     Segundo o presidente da companhia, um grupo de 300 voluntários ajuda atualmente os familiares das vítimas. Ainda falando sobre o atendimento às vítimas do vôo 3054, ele lembrou que já foram reconhecidos 124 corpos no IML de São Paulo, e que ainda existem 75 corpos a serem identificados.   Bologna afirmou também que as seguradoras AIG e Unibanco montaram escritórios específicos para definir pagamento das indenizações aos parentes das vítima. Ele também falou sobre questões trabalhistas envolvendo pilotos da companhia. Atualmente, há 51 discussões em andamento com tripulantes sobre o pagamento de horas extras, o que representa apenas 4% do quadro de funcionários da TAM. "Quero enfatizar que estamos sendo absolutamente transparentes com a comissão", disse.   Questionado pelo relator da CPI, Marco Maia, sobre a empresa estar cumprindo fielmente o plano de assistências às vítimas, Bologna respondeu afirmativamente. "Estamos além do que a regra nos coloca. Colocamos todos os tipos de auxílio", disse, listando plano de saúde, apoio psicológico, tudo coberto pela empresa. Ele afirmou ainda que existem quatro solicitações adicionais que estão sendo avaliadas.   "Tudo que a gente puder ajudar junto com o IML de SP, faremos. Oferecemos empresa especializada na identificação de corpos, inclusive a que atuou no 11 de Setembro", disse. A comissão parlamentar de inquérito (CPI) da Câmara que investiga a crise no setor aéreo também falará nesta quinta-feira com o representante da Airbus no Brasil, Mário Sampaio. Os depoimentos de hoje visam esclarecer os parlamentares sobre as características e as condições do avião Airbus A-320 da TAM que explodiu no dia 17, em São Paulo.   O executivo, que iniciou seu depoimento com um descritivo das características técnicas e operacionais da companhia, afirmou ainda que a TAM tem certificados internacionais e nacionais para manutenção de linhas aéreas. Bologna leu uma nota em que listou os serviços, o investimento em treinamento feito junto a funcionários e a obediência aos padrões internacionais de vôo.   A comissão parlamentar de inquérito (CPI) da Câmara que investiga a crise no setor aéreo também falará nesta quinta-feira com o representante da Airbus no Brasil, Mário Sampaio. Os depoimentos de hoje visam esclarecer os parlamentares sobre as características e as condições do avião Airbus A-320 da TAM que explodiu no dia 17, em São Paulo.   Segundo Bologna, a TAM tem uma das frotas mais modernas do mundo, com idade média de 7,3 anos. O executivo afirmou ainda que a empresa vai aposentar os Fokker 100 já no próximo ano. A mudança de aeronaves faz parte da política da empresa, diz o executivo, é que os Airbus usados pela empresa tem média de 5 anos de uso na TAM.   Além do presidente da TAM, Marco Antonio Bologna, a CPI também escuta, nesta quinta-feira, o representante da Airbus no Brasil, Mário Sampaio, às 14 horas. A CPI do Senado marcou para as 14 horas o depoimento de quatro representantes do setor aeronáutico: os presidentes da TAM, Marco Antonio Bologna, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Milton Zuannazzi, e da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), brigadeiro José Carlos Pereira, e o chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho.   Erro humano ou falha no avião   Na quarta-feira, 1, durante reunião sigilosa da Comissão Parlamentar de Inquérito do Apagão Aéreo, da Câmara dos Deputados, o brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), disse que as informações gravadas nas duas caixas-pretas não são suficientes para estabelecer que um erro humano foi o único responsável pelo trágico acidente com o Airbus A320. A aeronave vinha de Porto Alegre, quando explodiu ao bater em um prédio da TAM Express e causou a morte de 199 pessoas, no dia 17 de julho.     A caixa-preta com os dados técnicos do vôo JJ 3054 indica que um dos manetes de comando das turbinas estava na posição errada, mas as informações decodificadas não revelam categoricamente se os computadores de bordo comandaram a operação, e não permitiram o uso dos freios manuais, ou se a aterrissagem que terminou com a morte de 199 pessoas foi de responsabilidade exclusiva do piloto.     Na sessão secreta da CPI do Apagão, Kersul afirmou também por que o piloto do Airbus da TAM tentou frear manualmente o avião e não conseguiu. "Quando o motor direito estava recebendo a informação de que a aeronave estava em climb (procedimento de subida), o que o computador mandou para todos os sistemas? Não freie porque isso aqui vai voar. E não abra os spoilers porque ele vai voar."   Kersul detalhou a operação e avaliou: "O piloto deve ter tentado manter o avião na pista, usando todos os mecanismos que estavam à disposição dele. Então, quando o motor começou a embalar, foi ficando mais difícil manter o avião na pista. O avião começou a se deslocar para a esquerda porque esse motor direito estava empurrando o avião." Ele contou aos deputados que em vários acidentes com as mesmas características, em que o avião sai da pista, a investigação revelou falha humana. Mas voltou a lembrar que há possibilidade de pane no computador.   Segundo o brigadeiro, o quadrante dos manetes foi recolhido dos escombros e mostrava um manete na posição climb e outro na posição idle (ponto morto). Embora tenha ressalvado que o impacto pode ter alterado a posição do manete direito, Kersul mostrou que o quadrante reforça a informação contida na caixa-preta de dados. "Está no computador qual é a posição do manete (...) Temos uma segunda comprovação. Achamos o quadrante do manete. O manete está realmente fora da posição, lembrando que, com o impacto naquela velocidade, tudo pode acontecer."   Na sua análise, os pilotos não perceberam que, inicialmente, havia um comando para frear e outro para acelerar. Kersul acredita que, se eles tivessem percebido, as informações técnicas dos últimos procedimentos mostrariam uma tentativa de reduzir o manete direito, para o ponto morto, o que não ocorreu. Não ficou claro, no entanto, por que os pilotos não perceberam o manete na posição incorreta.   Nos padrões   Durante a sessão, de cerca de três horas, Kersul projetou na parede os gráficos da caixa-preta de dados. Ele disse aos deputados que os problemas começaram mesmo do pouso em diante e que, na hora em que a aeronave tocou o solo, estava em velocidade dentro dos padrões e tocou um ponto da pista "já próximo do limite máximo, mas dentro dos limites". Nesses aspectos, de posição na pista e velocidade na hora do pouso, segundo o brigadeiro, "não houve problema algum". A separação na posição dos manetes é que teria dado origem à tragédia.   Manetes são uma espécie de marcha e devem ficar em ponto morto na hora do pouso. O brigadeiro mostrou gráficos da caixa preta com dados técnicos que comprovam que, na hora do pouso, os dois manetes estavam corretamente na posição climb e, quando o avião tocou a pista, elas "se separaram": o manete esquerda foi corretamente para a posição iddle (ponto morto) e a outra ficou onde estava. Com isso, o computador fez duas interpretações, uma para o lado esquerdo, de frear, e outra para o lado direito, de acelerar para voar.

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