Especialistas descartam raio e turbulência como causas

Fuselagem de aviões é projetada para suportar intempéries 10 vezes mais severas do que as piores registradas

02 de junho de 2009 | 11h43

Especialistas em acidentes aéreos descartaram as hipóteses de raio e turbulência como causas isoladas do acidente com o avião da Air France que desapareceu na última segunda com 228 a bordo. Segundo eles, o Airbus A330-200 é um dos aviões de mais elevada capacidade para transportar passageiros fabricados pelo consórcio europeu Airbus. As causas do acidente ainda são desconhecidas.

 

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A hipótese de um raio ser a causa isolada foi descartada. Para o comandante e vice-presidente Operacional da Azul Linhas Aéreas, Miguel Dau, um raio pode ter resultado, em hipótese remota, numa interferência eletromagnética nos equipamentos eletrônicos. "Mesmo que essa interferência eletromagnética tenha provocado pane elétrica, isso não explica o acidente."

 

O diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), comandante Ronaldo Jenkins, classificou de "balela" a hipótese do raio. "O fato que temos é que houve uma pane elétrica. Pode ter sido a pane elétrica e diversos outros fatores, como a turbulência. Sobre o raio, acho uma hipótese bem improvável como causa única." Além disso, Jenkins afirmou que fotografia de satélite da região no momento em que a aeronave desapareceu não revela situações fora do comum.

 

O meteorologista Hilton Silveira, coordenador do Centro de Pesquisas Meteorológicas e Climáticas Aplicadas à Agricultura (Cepagri) da Universidade de Campinas (Unicamp), aponta, além de raios, a possibilidade de ventos descendentes e ascendentes a 12 mil metros de altitude. "As turbulências na zona intertropical são assustadoras, existem esses ventos de cima e de baixo ao mesmo tempo. E temos de levar em consideração que as tempestades são muitos fortes na área dessa massa", afirmou Silveira.

 

Especialistas em aviação ouvidos pela Reuters afirmam não ter informações suficientes para entender como o Voo AF 447 pode ter desaparecido sem deixar qualquer sinal de alerta ou pedido de ajuda.  O ministro da Defesa da França, Herve Morin, disse à rádio Europe 1 que, embora pouco provável, a hipótese de ato terrorista também deve ser investigada. "Não podemos descartar um ato terrorista já que o terrorismo é a maior ameaça às democracias ocidentais, mas nesse momento não temos qualquer elemento indicando que tal ato tenha causado esse acidente", acrescentou.

 

Blindagem elétrica 

 

A fuselagem dos aviões é projetada para suportar intempéries até dez vezes mais severas do que as piores já registradas na história da aviação. Além disso, aeronaves têm uma eficiente blindagem elétrica. Quando atingidos por um raio, o que não é raro, a eletricidade estática é dissipada por "antenas" instaladas nas asas e no leme. Uma das possibilidades admitidas pelos especialistas é de que esse sistema antirraios tenha sofrido uma avaria, deixando o avião vulnerável. Mas ainda assim, o A330 dispõe de rede elétrica secundária, capaz de assumir as tarefas da principal.

 

Até o momento, o que se sabe de concreto é que minutos antes de entrar no espaço aéreo do Senegal, na costa oeste da África, a Air France recebeu uma mensagem automática do jato com três dados: despressurização da cabine; power off (indicativo de que as turbinas estavam com potência mínima) e falha no sistema elétrico. Mas, segundo os especialistas, estas informações isoladas não são suficientes para se chegar as causas do acidente. Elas precisam ser cruzadas com os dados da última manutenção, que segundo a companhia aérea, aconteceu no último dia 16 de abril.

 

Quando uma aeronave perde a pressão da cabine, seja pelo motivo que for, é normal que os pilotos deixem de acelerar para descer a um nível mais baixo e, assim, aliviar os efeitos nocivos da falta de ar para passageiros e tripulação. Mas com o surgimento de outras panes, a situação pode, então, se tornar crítica. Diferentemente dos aviões da família Boeing, mais "mecânicos", os Airbus são construídos sobre uma plataforma altamente informatizada, a ponto de os controles direcionais serem operados por joysticks semelhantes aos de videogame, em vez dos tradicionais manches.

 

De acordo com as informações do último contato do avião, que ocorreu às 22h33 (hora de Brasília), quando o avião viajava a 840 km/h, distante 565 quilômetros de Natal (RN), o esperado é que o jato comercial estivesse em piloto automático - mesmo em caso de uma turbulência ou tempestade. Nessa fase do voo, os controles só tendem a voltar para as mãos da tripulação em casos extremos, em que computadores detectam panes graves, como divergência de cálculos entre o piloto e o copiloto automáticos.

 

Efeitos da turbulência

 

Os efeitos de uma turbulência, por mais fortes que tenham sido, também não seriam suficientes para derrubar o avião. Pilotos experientes sabem que a meteorologia nas proximidades da linha do Equador é instável e, por isso, tomam todas as precauções. As aeronaves são equipadas com radares meteorológicos e, mesmo que entrem em pane, seria possível obter informações com as tripulações de outros aviões em rota. Segundo a FAB, não há notícias de que a tripulação do Airbus tenha pedido socorro aos controladores de voo do Brasil, da África ou a qualquer avião.

 

Na avaliação do comandante Miguel Dau, que costumava fazer essa rota quando trabalhava na Varig, nos anos 90, é raro uma turbulência derrubar avião em voo de cruzeiro. "Não lembro de acidente dessas proporções causado por turbulência", disse. Ainda segundo o comandante, as turbulências são mais perigosas quando acontecem no momento de aproximação e do pouso.

 

Além do desaparecimento incomum, chamou a atenção das autoridades brasileiras o fato de o sistema ELT, que emite sinais de emergência, não ter funcionado. Instalado dentro das caixas-pretas, ele é programado para transmitir sinais de socorro sempre que a aeronave sofrer um forte impacto. É capaz de resistir ao fogo e à água.

 

Aeronave de 2005

 

O avião desaparecido acumulava 18.870 horas de voo e estava equipado com motores da General Electric. A aeronave passou a voar em 2005. O comandante do voo somava 11 mil horas de voo, sendo 1.700 no Airbus A330/A340. Um dos dois co-pilotos tinha um total de 3 mil horas, enquanto o outro de 6,6 mil horas, com 800 horas e 2,6 mil horas no A330/340, respectivamente.

 

O Airbus 330 pode carregar até 293 passageiros na sua configuração para duas classes. A quantidade no modelo para três classes (primeira classe, executiva e econômica), o mesmo da Air France que desapareceu, é de 253. O A330-200 voou pela primeira vez em 1998. Sua autonomia de voo é de até 12.500 quilômetros, por isso é muito utilizado para voos diretos intercontinentais. A aeronave tem 59 metros de comprimento e 60,3 metros de envergadura e pode voar a uma velocidade de 880 km/h.

 

A velocidade de cruzeiro destes modelos é de 0,82 Mach (871 km/h)e sua velocidade máxima é de 0,86 Mach (913 km/h). Até agora, a Airbus vendeu mais de mil unidades do A330 a cerca de 70 companhias aéreas. A aeronave custa em média US$ 200 milhões.

 

Se não forem encontrados sobreviventes, esse será o pior acidente nos 75 anos de história da Air France, com mais mortos que a queda de um Concorde em 2000. O voo da Air France tinha 216 passageiros a bordo de 32 nacionalidades, incluindo sete crianças e um bebê: 61 eram franceses, 58 brasileiros e 26 alemães. Dos 12 tripulantes, um era brasileiro e os demais franceses.

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