Leia a carta de renúncia de Josef Barat da diretoria da Anac

Carta de demissão do diretor da agência foi entregue ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, na terça-feira

26 Setembro 2007 | 08h30

Josef Barat, diretor de Relações Internacional da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) entregou carta de renúncia ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, na terça-feira, 25. Ele foi o quarto diretor da agência a deixar o cargo. Após quase um ano de crise aérea, quatro dos cinco diretores da agência entregaram seus cargos. Já pediram demissão Denise Abreu, Jorge Velozo, Leur Lomanto e Josef Barat. Todos eles deveriam ficar no cargo até 2011.   Zuanazzi está sozinho na Anac após renúncia do quarto diretor CPI recua de indiciamentos na Anac   Íntegra da carta de demissão de Josef Barat:   1. Introdução   Inicialmente, quero reproduzir uma manifestação que fiz, há tempos, em reunião de Diretoria, sobre a minha visão da Anac:   1) A Anac passou por três transições de grande complexidade: a) de uma estrutura organizacional militar para uma de caráter civil; b) de um órgão executivo (antigo DAC) para uma Agência Reguladora; e c) de segmento que era parte de um sistema decisório unificado e centralizado, para um de natureza multipolar, parte do qual cabe a ela articular e regular.   2) Tomando por empréstimo a linguagem militar, a Anac é basicamente uma organização de Estado Maior e não um corpo de combatentes.   3) A função da Diretoria Colegiada não é a de atuar constantemente na frente de batalha, mas sim a de assegurar a melhor coordenação das ações de combate e os melhores planos e estratégias de logística e suprimento, em apoio à função articuladora e coordenadora do Ministério da Defesa.   4) A Anac deve preservar a sua autonomia e autoridade perante os consumidores, os meios de comunicação, as empresas reguladas e o mercado em geral. Informações desencontradas associadas à falta de visão estratégica de prazo mais longo geraram instabilidade e tornaram a Anac refém da sucessão de episódios da crise aérea.   Em seguida, quero lembrar que a consolidação do sistema de aviação civil foi o resultado de um esforço institucional de mais de seis décadas e que envolveu o trabalho árduo e conjunto de militares e civis. O país tem uma dívida de gratidão a todos que dedicaram os seus esforços ao desenvolvimento da aviação civil, desde os primórdios, com a atuação do Correio Aéreo Nacional, passando pela implantação das infra-estruturas aeronáutica e aeroportuária, pelo extraordinário crescimento do transporte aéreo, até atingir a posição de destaque mundial da indústria aeronáutica.   Do ponto de vista institucional, os avanços foram significativos desde a criação do Ministério da Aeronáutica. Muito se avançou em matéria de regulação dos requisitos de segurança e de maiores facilidades para o transporte de passageiros e cargas. A integração territorial e o desenvolvimento do país tiveram um apoio inestimável no sistema de aviação civil, amparado num modelo em que os objetivos estratégicos de ordem militar e civil tinham o substrato de um comando único.   Por outro lado, desde a criação da Organização Internacional da Aviação Civil, o Brasil sempre se destacou nos foros internacionais, sendo respeitado pela organização, gestão e segurança do transporte aéreo e de suas infra-estruturas de apoio. A presença do país é imprescindível em qualquer debate internacional sobre os mais variados temas que envolvem a aviação civil mundial.   A criação da Agencia Nacional da Aviação Civil foi uma decorrência lógica de todo este processo de modernização e contemporaneidade. Isto porque, a regulação da aviação civil vem acompanhando mundialmente, não somente os avanços tecnológicos, mas, sobretudo, as mudanças nas características dos mercados, assim como os novos modelos de gestão e competitividade.   2. As características inovadoras da Anac   Permito-me, nesta oportunidade, fazer um breve comentário sobre a diferença conceitual entre a Anac e o DAC.   Anteriormente à criação da Anac, as competências do DAC eram estabelecidas no art. 18 do Anexo I do Decreto nº. 5.196, de 26 de agosto de 2004, que dispunha: "Ao Departamento de Aviação Civil compete planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com a aviação civil". Portanto, em virtude dessa competência, qualificava-se como "autoridade aeronáutica", exercendo, por via de conseqüência, as atividades relacionadas a essa função pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986).   Com o advento da Lei de criação da Anac, a atividade de autoridade aeronáutica foi transferida, com todas as suas responsabilidades, para a Anac. Muitas dessas atribuições e competências foram repetidas no Decreto que regulamentou a Lei da Anac. Posso citar como exemplos o poder de:   • Outorgar concessões de serviços aéreos e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária;   • Regular essas concessões;   • Representar o Brasil em convenções, acordos, tratados e atos de transporte aéreo internacional com outros países ou organizações internacionais de aviação civil;   • Aprovar os planos diretores dos aeroportos;   • Compor, administrativamente, conflitos de interesse entre prestadores de serviços aéreos e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária (arbitragem administrativa);   • Estabelecer o regime tarifário da exploração da infra-estrutura aeroportuária;   • Contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória da aviação civil e da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária;   • Reprimir e sancionar infrações quanto ao direito dos usuários.   As competências que excedem às antigas do DAC não se restringiram ao texto da Lei de criação da Agência Reguladora, mas avançaram, ainda mais, em seu Regulamento, aprovado pelo Decreto nº 5.731, de 2006, onde o Poder Executivo institui algumas atribuições de grande importância econômica para o setor aéreo, como, por exemplo:   • Promover a defesa da concorrência, instando a Agência a atentar quanto a fatos que configurem ou possam configurar infrações contra a ordem econômica, ou que possam comprometer a defesa e a promoção da concorrência, de modo a noticiá-los ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica - CADE;   • Definir prioridades na exploração e na utilização de serviços aéreos e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária, de acordo com as diretrizes estabelecidas na política de aviação civil;   • Promover e divulgar regularmente estudos específicos sobre as condições do mercado, tráfego e demanda por serviços de transporte aéreos;   • Implementar programas de incentivos para o aumento da produtividade do setor aéreo e para viabilizar o acesso às infra-estruturas e ao transporte aéreo para as localidades não atendidas;   • Buscar harmonia com as demais instituições reguladoras, cujos sistemas de regência interfiram na produção dos serviços regulares;   • Assegurar a liberdade tarifária;   • Zelar para que as empresas de prestação de serviços mantenham regularidade com suas obrigações fiscais e previdenciárias (arts. 8º, 9º e 10º do Decreto nº 5.731, de 2006).   Assim, pode-se observar que a nova entidade da Administração Pública federal foi concebida para também - e principalmente - zelar pelos fatores econômicos e de mercado que envolvem os serviços concedidos que regula e fiscaliza, atividade bastante restrita nas atribuições legais do antigo DAC.   3. A crise da aviação civil   No que diz respeito à crise da aviação civil, já expus, em várias oportunidades, a minha visão quanto a duas vertentes de problemas:   1) os de natureza estrutural, decorrentes da insuficiência de investimentos públicos nas infra-estruturas por mais de duas décadas; e   2) os de natureza conjuntural, decorrentes de uma sucessão de fatores imprevistos que afetaram os diferentes segmentos da aviação civil.   Em paralelo com a implantação da Anac, os desequilíbrios estruturais da aviação civil se evidenciaram, há mais de um ano, com os graves problemas enfrentados pelos usuários e originados numa multiplicidade de fatores que se tornaram cumulativos. De início houve a drástica redução da oferta nos vôos domésticos e internacionais resultante do colapso da Varig. As soluções encaminhadas, por meio da recuperação judicial, geraram mais problemas, uma vez que sucessivas decisões da Vara Empresarial acabaram se traduzindo em reserva de mercado, pelo congelamento de posições em aeroportos e horários de transporte. Tais decisões dificultaram as ações reguladoras, sempre submetidas a decisões judiciais e contestações.   O acidente com a aeronave da Gol, trouxe à luz carências na infra-estrutura aeronáutica, agravadas pelos sucessivos problemas com o amotinamento dos controladores de vôo. As graves deficiências de alguns aeroportos ficaram patentes quando se avolumaram os problemas de sequenciamentos de vôos, desinformações aos passageiros e dificuldades de acomodação e embarque.   Acrescente-se a contradição de um sistema onde, de um lado, empresas aéreas passaram a operar com altos níveis de produtividade frente ao crescimento da demanda e, de outro, infra-estruturas com limitações físicas, operacionais e de gestão. Por fim, o trágico acidente da TAM, não necessariamente decorrente da crise, deu ensejo a uma reflexão mais profunda sobre as mudanças estruturais no sistema de aviação civil.   Esta reflexão passa hoje fundamentalmente pelos objetivos e meios necessários para:   1. Superar as carências de recursos humanos, materiais e financeiros para a infra-estrutura aeronáutica de proteção de vôo;   2. Aprimorar o planejamento e a visão de prioridades, adequando a infra-estrutura aeroportuária ao crescimento do tráfego aéreo;   3. Estabelecer a gestão integrada do sistema de aviação civil sob a coordenação do Ministério da Defesa;   4. Aprovar uma Lei Geral da Aviação Civil para suporte mais atualizado à ação reguladora; e   5. Restabelecer a formulação de políticas públicas e diretrizes, por parte do Conselho Nacional de Aviação Civil - Conac.   Lembro ainda, que a avaliação dos investimentos na infra-estrutura aeroportuária realizados pela Infraero não pode ser feita apenas pelos montantes de recursos aplicados. É importante, também, levar em conta:   1. A dispersão de recursos por uma grande diversidade de aeroportos, sem critérios claros de prioridade em função das necessidades da demanda; e   2. A distribuição dos investimentos nem sempre compatível com as reais necessidades da demanda e da segurança em termos de terminais, pátios, pistas e sistemas de aproximação e proteção ao vôo.   3. A eficácia e o equilíbrio da ação reguladora   Além da complexidade sistêmica, a aviação civil tem características híbridas de atividade econômica e serviço público, o que torna peculiar a sua regulação. A operação do transporte aéreo de passageiros envolve o cumprimento de freqüências, horários, requisitos de segurança e qualidade, monitoração de resultados e garantias de funcionamento regular. No entanto, trata-se, também, de uma atividade econômica exercida por empresas privadas num ambiente altamente competitivo. A dinâmica do mercado e a necessidade de rápida incorporação de avanços tecnológicos induzem as empresas a competir em termos de qualidade e preço.   Sendo uma atividade regulada parcialmente pelo mercado, a estruturação e a ação do ente regulador se tornam mais complexas. Assim, embora os segmentos da aviação civil sejam regulamentados e sujeitos à regras definidas, em benefício dos usuários é necessária a regulação econômica. Esta, não deve inibir as forças de mercado, mas deve ser capaz, também, de impedir a competição predatória em prejuízo da qualidade e da segurança.   Neste momento crítico urge consolidar conceitos, diretrizes e linhas de ação, para que se busque a eficácia e o equilíbrio na atividade reguladora, considerando as possíveis mudanças na estruturação institucional do setor. Cabe ao Conselho Nacional de Aviação Civil - Conac e ao Ministério da Defesa, resgatar o processo de formulação das diretrizes estratégicas, políticas públicas, estudos e planejamento de longo prazo. É importante, ainda, definir as prioridades e a natureza da regulação, nos seus aspectos técnicos e econômicos.   À Anac, como ente autônomo, cabe aplicar regulamentos, exercer o controle e a fiscalização, monitorar os resultados e avaliar o desempenho, sempre com o enfoque abrangente e por meio de ação sistêmica. A Anac deverá, por fim, resolver o conflito de ser, de um lado, uma agência com objetivos inovadores - especialmente no que diz respeito à regulação econômica - e, de outro, a sucessora de uma multiplicidade de funções específicas herdadas de um Departamento que desempenhava estas funções sob a administração militar.   É importante, por conseguinte, fortalecer institucionalmente a Anac como Agência Reguladora autônoma, no sentido de reforçar os postulados básicos que deram ensejo à criação das Agências. Tais postulados são os de exercer o controle, a regulação e a fiscalização dos serviços públicos prestados por empresas privadas mediante concessão ou permissão ou setores da atividade econômica ou social de relevante interesse público.   Se as crises sempre abrem as portas para as oportunidades, que deixemos entrar, por todas as portas e janelas, a luminosidade do contemporâneo, para que a Anac possa finalmente desempenhar o importante papel a que foi destinada.   Josef Barat   Brasília, 25 de Setembro de 2007.

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