Presidente da TAM defende domínio técnico do Airbus em CPI

"Fomos considerados a melhor operadora do A320 em termos de confiabilidade operacional", disse Bologna

02 de agosto de 2007 | 10h01

Apesar do trágico acidente envolvendo um Airbus A320 da TAM, em que 199 pessoas morreram, no dia 17 de julho, o presidente da companhia aérea, Marco Antonio Bologna, afirmou, nesta quinta-feira, 2, que a empresa tem pleno domínio técnico dos aviões Airbus. As declarações foram feitas durante sessão da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Câmara dos Deputados que investiga a crise no setor aéreo.  Veja também:  Caixa-preta aponta que piloto não conseguiu desacelerar Airbus  CPI quer inquérito sobre vazamento de dados da caixa-preta Quem são as vítimas do vôo 3054  Cronologia da crise aérea  Vídeos do acidente  Tudo sobre o acidente do vôo 3054   "Fomos considerados por três anos sucessivos como a melhor companhia operadora do A320 em termos de confiabilidade operacional", afirmou o executivo, completou dizendo que o A320 do vôo 3054 "era um avião que estava pronto para partir." O executivo, que iniciou seu depoimento com um descritivo das características técnicas e operacionais da companhia, afirmou ainda que a TAM tem certificados internacionais e nacionais para manutenção de linhas aéreas. Bologna leu uma nota em que listou os serviços, o investimento em treinamento feito junto a funcionários e a obediência aos padrões internacionais de vôo. A comissão parlamentar de inquérito (CPI) da Câmara que investiga a crise no setor aéreo também falará nesta quinta-feira com o representante da Airbus no Brasil, Mário Sampaio. Os depoimentos de hoje visam esclarecer os parlamentares sobre as características e as condições do avião Airbus A-320 da TAM que explodiu no dia 17, em São Paulo. Segundo Bologna, a TAM tem uma das frotas mais modernas do mundo, com idade média de 7,3 anos. O executivo afirmou ainda que a empresa vai aposentar os Fokker 100 já no próximo ano. A mudança de aeronaves faz parte da política da empresa, diz o executivo, é que os Airbus usados pela empresa tem média de 5 anos de uso na TAM. Além do presidente da TAM, Marco Antonio Bologna, a CPI também escuta, nesta quinta-feira, o representante da Airbus no Brasil, Mário Sampaio, às 14 horas. A CPI do Senado marcou para as 14 horas o depoimento de quatro representantes do setor aeronáutico: os presidentes da TAM, Marco Antonio Bologna, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Milton Zuannazzi, e da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), brigadeiro José Carlos Pereira, e o chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho. Erro humano ou falha no avião Na quarta-feira, 1, durante reunião sigilosa da Comissão Parlamentar de Inquérito do Apagão Aéreo, da Câmara dos Deputados, o brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), disse que as informações gravadas nas duas caixas-pretas não são suficientes para estabelecer que um erro humano foi o único responsável pelo trágico acidente com o Airbus A320. A aeronave vinha de Porto Alegre, quando explodiu ao bater em um prédio da TAM Express e causou a morte de 199 pessoas, no dia 17 de julho.  A caixa-preta com os dados técnicos do vôo JJ 3054 indica que um dos manetes de comando das turbinas estava na posição errada, mas as informações decodificadas não revelam categoricamente se os computadores de bordo comandaram a operação, e não permitiram o uso dos freios manuais, ou se a aterrissagem que terminou com a morte de 199 pessoas foi de responsabilidade exclusiva do piloto.  Na sessão secreta da CPI do Apagão, Kersul afirmou também por que o piloto do Airbus da TAM tentou frear manualmente o avião e não conseguiu. "Quando o motor direito estava recebendo a informação de que a aeronave estava em climb (procedimento de subida), o que o computador mandou para todos os sistemas? Não freie porque isso aqui vai voar. E não abra os spoilers porque ele vai voar." Kersul detalhou a operação e avaliou: "O piloto deve ter tentado manter o avião na pista, usando todos os mecanismos que estavam à disposição dele. Então, quando o motor começou a embalar, foi ficando mais difícil manter o avião na pista. O avião começou a se deslocar para a esquerda porque esse motor direito estava empurrando o avião." Ele contou aos deputados que em vários acidentes com as mesmas características, em que o avião sai da pista, a investigação revelou falha humana. Mas voltou a lembrar que há possibilidade de pane no computador. Segundo o brigadeiro, o quadrante dos manetes foi recolhido dos escombros e mostrava um manete na posição climb e outro na posição idle (ponto morto). Embora tenha ressalvado que o impacto pode ter alterado a posição do manete direito, Kersul mostrou que o quadrante reforça a informação contida na caixa-preta de dados. "Está no computador qual é a posição do manete (...) Temos uma segunda comprovação. Achamos o quadrante do manete. O manete está realmente fora da posição, lembrando que, com o impacto naquela velocidade, tudo pode acontecer." Na sua análise, os pilotos não perceberam que, inicialmente, havia um comando para frear e outro para acelerar. Kersul acredita que, se eles tivessem percebido, as informações técnicas dos últimos procedimentos mostrariam uma tentativa de reduzir o manete direito, para o ponto morto, o que não ocorreu. Não ficou claro, no entanto, por que os pilotos não perceberam o manete na posição incorreta. Nos padrões Durante a sessão, de cerca de três horas, Kersul projetou na parede os gráficos da caixa-preta de dados. Ele disse aos deputados que os problemas começaram mesmo do pouso em diante e que, na hora em que a aeronave tocou o solo, estava em velocidade dentro dos padrões e tocou um ponto da pista "já próximo do limite máximo, mas dentro dos limites". Nesses aspectos, de posição na pista e velocidade na hora do pouso, segundo o brigadeiro, "não houve problema algum". A separação na posição dos manetes é que teria dado origem à tragédia. Manetes são uma espécie de marcha e devem ficar em ponto morto na hora do pouso. O brigadeiro mostrou gráficos da caixa preta com dados técnicos que comprovam que, na hora do pouso, os dois manetes estavam corretamente na posição climb e, quando o avião tocou a pista, elas "se separaram": o manete esquerda foi corretamente para a posição iddle (ponto morto) e a outra ficou onde estava. Com isso, o computador fez duas interpretações, uma para o lado esquerdo, de frear, e outra para o lado direito, de acelerar para voar.

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