Professor questiona sistema de roda escolhido para o trem-bala

Tecnologia de suporte magnético foi trocada por projeto de roda-trilho; projeto tem custo de R$ 34,5 bilhões

Felipe Werneck, O Estado de S. Paulo,

28 Agosto 2009 | 15h19

A justificativa apresentada pelas empresas Halcrow (inglesa) e Sinergia (brasileira) para "desconsiderar" a tecnologia de Levitação Magnética (MagLev) nos estudos do Trem de Alta Velocidade (TAV) projetado para interligar Rio, São Paulo e Campinas é "incoerente", avalia o engenheiro eletricista Richard Stephan, professor titular da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

 

 

 

O projeto encomendado às empresas, disponível no site da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), apresenta um comparativo entre as tecnologias MagLev e roda-trilho, escolhida para o TAV. Segundo o texto, as vantagens do MagLev são: "alta aceleração e desaceleração com tempos de viagem ponto a ponto comparáveis à aérea (o que permitiria paradas com menor comprometimento do tempo total de percurso); baixo ruído e impacto ambiental; alta capacidade; e traçados (que) podem evitar áreas ambientalmente sensíveis e reduzir comprimentos de túneis e pontes".

 

As desvantagens listadas: "limitações operacionais da construção de linhas de traslado; dificuldade de conseguir conectividade; custo de capital; e acesso a centros de conurbações ainda requerer vias elevadas ou longos túneis para os quais não há experiência prévia de serviço".

 

Tecnologia muda o traçado

 

O relatório também aponta que um trem MagLev pode seguir traçados muito mais íngremes, além de perfazer curvas mais fechadas (raios de 855m a 200 km/h até 6.455 m a 550 km/h). E conclui: "Isto significa que um traçado MagLev seria completamente diferente ao de um para um TAV com roda de aço/trilho de aço, e necessitaria um procedimento diferente para aprovação de projeto e planejamento. Por essas razões, Maglev não foi ativamente considerado no desenvolvimento do TAV."

 

Coordenador do projeto MagLev-Cobra na Coppe/UFRJ, Stephan afirma que a tecnologia preterida tem outras vantagens, além daquelas apresentadas no relatório: "Velocidades maiores, de 500 km/h contra 350 km/h; menor consumo de energia; manutenção mais simples e menor emissão de ruído para a mesma velocidade".

 

O engenheiro avalia que, por se tratar de um traçado com trechos de topografia acidentada, o custo final seria "possivelmente mais barato ou o mesmo" se a tecnologia escolhida fosse a MagLev, por causa da necessidade de menos túneis. "70% do custo é de obras civis", diz.

 

Em relação às desvantagens apresentadas, Stephan afirma que a primeira delas, a limitação para equipamentos de mudança de via, não se justifica. "Outra desvantagem alegada, a dificuldade de aproveitamento de linhas já existentes, ou conectividade, também ocorre para o TAV." O engenheiro fala em "polarização" e considera os argumentos apresentados no estudo uma "agressão a qualquer lógica de bom senso". "Evidentemente pode-se concluir que o traçado seria extremamente favorável para o MagLev", afirma.

 

O projeto do trem-bala, orçado em R$ 34,5 bilhões, "merece discussão mais ampla e bem informada", avalia o professor da UFRJ. "O governo brasileiro já declarou que pretende aproveitar a construção também como elemento propulsor do parque tecnológico e industrial. Se estamos pensando no futuro, não cabe privilegiar a tecnologia roda-trilho, como concluiu o relatório Sinergia-Halcrow, uma vez que estaríamos comprando o obsoleto." Stephan afirma considerar "pouco provável" que as obras do TAV estejam concluídas até 2014, ano de Copa no Brasil, como pretende o governo.

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