Redistribuição de vôos foi medida correta, diz Bologna

Crise aérea impactou movimento de passageiros, afirma presidente da TAM

02 de agosto de 2007 | 12h03

A redistribuição de vôos em Congonhas foi uma medida correta para ajudar a superar a crise aérea, afirmou o presidente da TAM, Marco Bologna. Em depoimento à Comissão Parlamentar de Inquérito da Câmara dos Deputados sobre o Apagão Aéreo, o executivo afirmou ainda ser correta a determinação do governo de se reunir com mais freqüência com empresas do setor aéreo. "São medidas corretas. Isso (as mudanças) requer uma série de revisões do modelo", afirmou Bologna.   Veja também:   Caixa-preta aponta que piloto não conseguiu desacelerar Airbus   CPI quer inquérito sobre vazamento de dados da caixa-preta  Quem são as vítimas do vôo 3054  Cronologia da crise aérea  Vídeos do acidente  Tudo sobre o acidente do vôo 3054     O executivo disse ainda que a empresa registrou queda no movimento de passageiros.  "Após o acidente registramos outros fatores. Com certeza, já sentimos queda na venda, estamos com uma queda próxima dos 30% das vendas", disse. Questionado sobre as tarifas de passagens e reajustes, Bologna disse que as tarifas aumentaram devido a não disponibilidade de tarifas promocionais.   Perguntado sobre se as mudanças como transferências de vôos para outros aeroportos impactariam nos preços de passagens, ele afirmou que a empresa está evitando repassar os ônus aos clientes. "São medidas em função dos problemas de infra estrutura, são acertadas, os impactos são muito prematuros, gostaríamos que não houvesse impacto no preço", disse.    Falha técnica   Os parlamentares da CPI também questionaram se não havia outras falhas técnicas no Airbus, e que o avião pousou em Campo Grande no dia 16 para reparos. Rui Amparo, vice presidente técnico da TAM afirmou que computador de bordo dizia ao mecânico para checar problemas e que não houve sintomas operacionais anteriores. Bologna, presidente da TAM, acrescentou que a caixa preta da aeronave fará também a leitura dos vôos anteriores.    Bologna foi perguntado ainda se os pilotos do vôo 3054 estavam fazendo jornada extra no dia do acidente. "Ao que me consta não. Estava dentro da normalidade da jornada de trabalho deles", afirmou. O relator da CPI pediu os relatórios da jornada de trabalho dos dois pelos últimos 30 dias   Segurança   Bologna falou ainda à CPI sobre os procedimentos de segurança para manutenção das aeronaves. "Somos uma empresa certificada. Nosso centro de manutenção tem certificação, passamos por toda uma auditoria em 2006. Somos seguros nessa informação, são terceiros especializados nesse assunto. Temos muita segurança nos nossos procedimentos", disse.   O executivo disse que tem interesse em investir em estruturas aeroportuárias (hangares e terminais) e que a TAM tem uma linha de investimentos para direcionar para esse setor.   O presidente da TAM também reconheceu as deficiências nos sistemas de informação para usuários. "Temos de implementar um sistema mais adequados aos usuários. Reconhecemos isso", disse, ao sugerir um centro de informação único e que unificaria dados das as companhias, Infraero e Anac, dando informações sobre todos os vôos, que será colocado nos painéis da Infraero. "Hoje isso não é real. Colocaremos recursos se isso for necessário."    Erro humano ou falha no avião   Na quarta-feira, 1, durante reunião sigilosa da Comissão Parlamentar de Inquérito do Apagão Aéreo, da Câmara dos Deputados, o brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), disse que as informações gravadas nas duas caixas-pretas não são suficientes para estabelecer que um erro humano foi o único responsável pelo trágico acidente com o Airbus A320. A aeronave vinha de Porto Alegre, quando explodiu ao bater em um prédio da TAM Express e causou a morte de 199 pessoas, no dia 17 de julho.     A caixa-preta com os dados técnicos do vôo JJ 3054 indica que um dos manetes de comando das turbinas estava na posição errada, mas as informações decodificadas não revelam categoricamente se os computadores de bordo comandaram a operação, e não permitiram o uso dos freios manuais, ou se a aterrissagem que terminou com a morte de 199 pessoas foi de responsabilidade exclusiva do piloto.     Na sessão secreta da CPI do Apagão, Kersul afirmou também por que o piloto do Airbus da TAM tentou frear manualmente o avião e não conseguiu. "Quando o motor direito estava recebendo a informação de que a aeronave estava em climb (procedimento de subida), o que o computador mandou para todos os sistemas? Não freie porque isso aqui vai voar. E não abra os spoilers porque ele vai voar."   Kersul detalhou a operação e avaliou: "O piloto deve ter tentado manter o avião na pista, usando todos os mecanismos que estavam à disposição dele. Então, quando o motor começou a embalar, foi ficando mais difícil manter o avião na pista. O avião começou a se deslocar para a esquerda porque esse motor direito estava empurrando o avião." Ele contou aos deputados que em vários acidentes com as mesmas características, em que o avião sai da pista, a investigação revelou falha humana. Mas voltou a lembrar que há possibilidade de pane no computador.   Segundo o brigadeiro, o quadrante dos manetes foi recolhido dos escombros e mostrava um manete na posição climb e outro na posição idle (ponto morto). Embora tenha ressalvado que o impacto pode ter alterado a posição do manete direito, Kersul mostrou que o quadrante reforça a informação contida na caixa-preta de dados. "Está no computador qual é a posição do manete (...) Temos uma segunda comprovação. Achamos o quadrante do manete. O manete está realmente fora da posição, lembrando que, com o impacto naquela velocidade, tudo pode acontecer."   Na sua análise, os pilotos não perceberam que, inicialmente, havia um comando para frear e outro para acelerar. Kersul acredita que, se eles tivessem percebido, as informações técnicas dos últimos procedimentos mostrariam uma tentativa de reduzir o manete direito, para o ponto morto, o que não ocorreu. Não ficou claro, no entanto, por que os pilotos não perceberam o manete na posição incorreta.   Nos padrões   Durante a sessão, de cerca de três horas, Kersul projetou na parede os gráficos da caixa-preta de dados. Ele disse aos deputados que os problemas começaram mesmo do pouso em diante e que, na hora em que a aeronave tocou o solo, estava em velocidade dentro dos padrões e tocou um ponto da pista "já próximo do limite máximo, mas dentro dos limites". Nesses aspectos, de posição na pista e velocidade na hora do pouso, segundo o brigadeiro, "não houve problema algum". A separação na posição dos manetes é que teria dado origem à tragédia.   Manetes são uma espécie de marcha e devem ficar em ponto morto na hora do pouso. O brigadeiro mostrou gráficos da caixa preta com dados técnicos que comprovam que, na hora do pouso, os dois manetes estavam corretamente na posição climb e, quando o avião tocou a pista, elas "se separaram": o manete esquerda foi corretamente para a posição iddle (ponto morto) e a outra ficou onde estava. Com isso, o computador fez duas interpretações, uma para o lado esquerdo, de frear, e outra para o lado direito, de acelerar para voar.

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