TAM vai comprar sensor de manetes fora de posição

Diretor de Segurança da TAM diz que aviões da TAM também não operam mais em pista molhada em Congonhas

14 de agosto de 2007 | 15h59

O diretor de Segurança da TAM, Marco Aurélio Castro, informou na CPI da Crise Aérea da Câmara dos Deputados que sua empresa negocia a aquisição de um dispositivo que avise quando os manetes (controles de aceleração das turbinas) estiverem fora do posicionamento correto para o pouso. Na opinião do diretor, a falta de um reverso no avião não foi a causa determinante do acidente.  Veja também: Maiores desastres da aviação brasileira  Cronologia da crise aérea  Quem são as vítimas do vôo 3054  Tudo sobre o acidente do vôo 3054    Castro acredita que o fato de um dos manetes estar na posição de aceleração no dia do acidente com avião da TAM em São Paulo, no mês passado, pode ter sido determinante para a tragédia que matou quase 200 pessoas. Na opinião dele, a falta de um reverso no avião não foi a causa determinante do acidente. Ainda assim, ele disse que em Congonhas a TAM não opera mais com reverso inativo. Sobre o fato de a pista de pouso estar molhada no dia do acidente, Marco Aurélio Castro disse que a TAM ainda não tinha parâmetro para avaliar as condições de pouso em Congonhas com pista molhada depois da reforma feita neste ano. Tudo o que havia, afirmou, eram informações das autoridades de que o atrito era bom. Porém, ele lembrou que os aviões da TAM também não operam mais em pista molhada em Congonhas até que sejam terminadas as ranhuras para ajudar no escoamento da água da chuva.  A análise dos dados monitorados pelas caixas-pretas do Airbus A320 da TAM, que explodiu em 17 de julho, matando 199 pessoas, aponta que 15 segundos antes da colisão houve troca de comando na aeronave. De acordo com os parâmetros degravados, o co-piloto do jato, Henrique Stephanini di Sacco, assumiu as operações no lugar do comandante Kleyber Lima e realizou manobras na tentativa de evitar a colisão com o prédio da TAM Express, depois de o avião varar a pista principal do Aeroporto de Congonhas. Os gráficos mostram que, no momento em que o avião toca o solo, às 18h48min26s, apenas Lima está no controle do avião. A situação muda 9 segundos depois, às 18h48min35s, quando o traço azul - correspondente ao piloto - não registra sinais de operação. E a linha vermelha - que indica as ações do co-piloto - começa a se sobrepor. Confrontando os gráficos da caixa de dados do Airbus com a transcrição do diálogo dos pilotos na cabine, a troca de comando aconteceu logo depois de Lima ter dito a di Sacco que não conseguia desacelerar o avião. Às 18h48min33s, o piloto disse "Olha isso!". Pilotos e especialistas em segurança de vôo dizem que o comandante pode ter olhado os instrumentos da cabine que sinalizavam o aumento de potência do motor direito. Às 18h48min34s, o co-piloto disse "Desacelera, desacelera". É quando o piloto reconhece: "Não consigo, não consigo". Nesse instante, a caixa-preta registra que o co-piloto assume o comando aeronave. Os gráficos confirmam que o manete da turbina direita não se movimentou nenhum grau, permanecendo em ponto de aceleração máxima, enquanto a turbina esquerda passou a diminuir a potência. Outra informação revelada pelos dados da caixa-preta é que, após o toque no solo, os pilotos demoraram nove segundos para pressionar os pedais de freio do avião. "É uma demora exagerada", afirmou outra fonte. A leitura dos dados confirma a principal hipótese sobre as causas do acidente, de que houve falha operacional na posição dos manetes. A comparação da leitura dos gráficos no momento em que o A320 pousou no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e em Congonhas evidenciam a falha. Em Porto Alegre, os dois manetes foram levados simultaneamente para a posição de marcha lenta (idle).

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