Felipe Rau/Estadão
Mauro Calliari modera painel com o secretário Avelleda, a ex-prefeita de Santiago Carolina Tohá, Franz Drees-Gross (Banco Mundial) e Gu Tao ( Didi) Felipe Rau/Estadão

Tecnologia e parcerias criam alternativas ao trânsito

Primeiro Fórum de Mobilidade Urbana do Estadão reúne pesquisadores, empresas de aplicativos e poder público para debater maneiras de reduzir congestionamentos e garantir viagens mais rápidas, baratas e seguras

Mariana Barros - ESPECIAL PARA O ESTADO, O Estado de S. Paulo

11 de dezembro de 2017 | 05h00

O futuro chegou e não temos carros voadores, cidades suspensas nem teletransporte. Mas também não estamos tão mal assim. Para discutir as alternativas possíveis e as que devem surgir nas próximas décadas, o Estadão realizou no último dia 5 o 1º Fórum de Mobilidade Urbana, no Instituto Tomie Ohtake, em São Paulo. 

Especialistas, representantes de empresas de aplicativos de trânsito e transporte e membros do poder público apresentaram suas visões sobre o problema e debateram soluções.

Diretamente de Taipé, em Taiwan, o pesquisador do MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts) Phil Tinn apresentou a criação de seu grupo de trabalho, um pequeno veículo autônomo movido por aplicativo. O modelo, já testado nas ruas dos Estados Unidos, é comandado por um computador de bordo e solicitado por aplicativo. 

Para discutir como a tecnologia pode tornar deslocamentos mais eficientes e seguros, foi realizado o painel Tecnologia, Mobilidade e Segurança. Participaram dele a Head de Políticas Públicas e Pesquisa da 99, Ana Guerrini, empresa de transporte por aplicativo e patrocinadora do evento, o líder de crescimento para América Latina do Waze, Paulo Cabral, o diretor do aplicativo de transporte público Moovit, Pedro Palhares, o professor e pesquisador da FGV Ciro Biderman e o diretor do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, Luis Antonio Lindau. 

Eles destacaram como a profusão de dados gerados pelos aplicativos têm contribuído para identificar problemas e tendências urbanas, melhorar o fluxo e facilitar a vida das pessoas. Falaram, ainda, da necessidade de repensar o papel do carro particular nas cidades, seja pelo uso compartilhado ou por sua substituição por outras formas de transporte. 

Entre os principais desafios, estão os crescentes índices de atropelamentos e mortes no trânsito, o alto preço das fontes de energia limpa, a dificuldade em regulamentar os novos serviços e o enrosco ao definir tarifas e subsídios.

Já o painel Parcerias para Transformar os Transportes tratou da importância de coordenar ações de empresas, cidadãos e governos locais. Participaram dele o secretário municipal de Mobilidade e Transporte de São Paulo, Sergio Avelleda, a ex-prefeita de Santiago, no Chile, Carolina Tohá, o diretor de Prática Global de Transporte do Banco Mundial Franz Drees-Gross e o vice-presidente da chinesa Didi Chuxing, maior empresa de transporte por aplicativo do mundo, Gu Tao. 

Carolina e Avelleda falaram sobre o trânsito como reflexo do espraiamento urbano. Foram citados casos de sucesso de parcerias público-privadas, como a Linha 4 do Metrô, lembrada por Drees-Gross, e tendências para o transporte público, como a van de sete lugares oferecida pela Didi. Para encerrar o evento, o ministro das Cidades Alexandre Baldy destacou o peso do aumento da frota, estimulada pelos incentivos oferecidos pelo próprio governo federal, e a importância dos planos de mobilidade municipais.

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Investimentos privados são decisivos

Madri, Tóquio e até mesmo São Paulo foram usados como modelos para parcerias entre setor público e entidades privadas

Gustavo Zucchi - ESPECIAL PARA O ESTADO, O Estado de S. Paulo

11 de dezembro de 2017 | 05h00

O consenso entre os participantes do segundo painel do Fórum Estadão sobre mobilidade urbana foi que, para promover as mudanças necessárias e inevitáveis por causa do avanço da tecnologia, será necessário mais do que a vontade do poder público. As parcerias com o setor privado são cruciais. Tóquio, no Japão, onde o metrô foi privatizado em 1985, e Madri, na Espanha, onde há um consórcio operando os transportes municipais, foram lembrados como PPPs de sucesso.

O diretor global de Transportes do Banco Mundial, Franz Drees-Gross, também incluiu São Paulo nesta lista, com a privatização de rodovias paulistas e com a Linha-4 do Metrô. “É preciso agora utilizar modelo semelhante para ampliar o transporte público de passageiros”, acrescentou. O desafio, segundo ele, é atrair empresas para que invistam neste setor. Números do Banco Mundial revelam que o nível de investimento privado no transporte é o menor dos últimos dez anos e somente 9%do total vai para o transporte público. 

O secretário municipal de Mobilidade Sergio Avelleda destacou o MobiLab, projeto iniciado na gestão Fernando Haddad e mantido na administração Doria. O primeiro fruto foi anunciado no próprio Fórum: a startup Scipopolis desenvolveu um sistema que permitirá à prefeitura coletar dados e avaliações de usuários das linhas de ônibus da cidade vindas de aplicativos parceiros. Com isso, será mais fácil identificar defeitos. 

 

“Abrimos os dados de georreferenciamento para quem quiser desenvolver um produto. Assim temos 40 aplicativos usando informações da prefeitura de maneira gratuita para informar os usuários”, explicou. 

 

Já Carolina Tohá, ex-prefeita de Santiago, compartilhou sua experiência com o Plano Centro, que liberou mais espaço nas ruas para os pedestres e o transporte público. “É preciso mudar a sociedade e para isso, é preciso de sócios”, disse.

Gu Tao, vice-presidente da Didi Chuxing, comparou China com o Brasil e falou sobre uma van de sete lugares que percorre pequenas distâncias por um preço mais baixo do que a tarifa local. “É solução barata para o último trecho”, disse. 

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O futuro sobre três rodas e movido a pedais

O Instituto de Tecnologia de Massachusetts aposta em triciclo que se move sem motorista por sistema de compartilhamento

Flora Monteiro - ESPECIAL PARA O ESTADO, O Estado de S. Paulo

11 de dezembro de 2017 | 05h00

Um veículo de três rodas circula sem motorista pelas ruas de uma metrópole bastante densa e movimentada. Em seguida, estaciona próximo a um passageiro, que o acionou por meio de seu smartphone, e o leva até o seu destino. Ao chegar, o homem abandona o transporte no meio fio, o qual automaticamente segue viagem para atender à solicitação de outra pessoa. 

Embora pareça ter sido tirada de um filme futurista, a cena já é realidade para uma equipe de pesquisadores do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), em Cambridge, nos Estados Unidos. Foi o que mostrou Phil Tinn, pesquisador do City Science Group, do MIT Media Lab, no 1º Fórum de Mobilidade Urbana, promovido pelo Estadão. “Nosso laboratório no MIT se propõe a encontrar estratégias para redesenhar os sistemas de mobilidade que conectam os locais onde as pessoas vivem e trabalham, deixando-os preparados para enfrentar os desafios dos próximos anos”, explicou Tinn.

Batizado de Persuasive Electric Vehicle (PEV), o veículo individual de três rodas e pedal desenvolvido por eles pode circular sem motorista, pois conta com um motor elétrico e com sensores que evitam o choque com obstáculos. A ideia é que o triciclo funcione dentro de um sistema compartilhado e desempenhe o mesmo papel dos aplicativos de transporte. Ou seja, os passageiros o chamam pelo celular, fazem sua viagem e são deixados no endereço desejado. Em seguida, o PEV parte para atender a outros usuários, sem precisar estacionar, driblando assim a falta de vagas já levantada por outros especialistas (leia abaixo). “O compartilhamento é fundamental para reduzir custos, congestionamentos e o impacto dos deslocamentos na cidade de forma geral. É um caminho para um futuro melhor no desenvolvimento urbano”, diz o pesquisador.

O veículo autônomo híbrido (que funciona por motor elétrico ou pedais, com ou sem motorista), caso do PEV, foi apontado por Phil Tinn como uma das principais soluções para o problema de mobilidade nas grandes cidades. Além de mais seguro, seria a alternativa para a integração entre diferentes modais. “Bicicletas e caminhadas são mais baratas e sustentáveis que outros meios, mas atendem a uma distância de deslocamento muito baixa. Para potencializá-las, precisamos integrá-las aos transportes públicos. Aqui, entra o PEV”, defende ele, que ainda aponta o triciclo como uma opção para os usuários percorrerem distâncias curtas, como do ponto de ônibus ou estação de metrô até a casa ou o trabalho, o chamado “last mile” (último trecho).

Não é apenas a equipe do MIT que estuda a viabilização do veículo sem motorista. Montadoras como Honda, Volvo, Nissan e Toyota apontam o ano de 2020 como o início da era comercial dos carros autônomos. O Google já testa seu modelo e a Apple conseguiu em abril deste ano a licença para testar sua versão na Califórnia.

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Laboratório estuda ônibus com bicicletário

Equipe busca entender demandas e combinar comportamentos e sistemas para melhorar as cidades

Flora Monteiro - ESPECIAL PARA O ESTADO, O Estado de S. Paulo

11 de dezembro de 2017 | 05h00

Referência mundial em pesquisas sobre mobilidade e desenvolvimento urbano, o laboratório sobre cidades do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, nos Estados Unidos, conta com uma equipe multidisciplinar formada por colaboradores de diversos países especializados em estratégia, design e tecnologia, entre outras áreas. 

A estrutura permite que eles desenvolvam ferramentas para solucionar problemas de diversas escalas.

Entre os estudos está a proposta de um ônibus com um bicicletário acoplado. O intuito é que o usuário pegue o transporte coletivo para percorrer grandes distâncias e use a bicicleta para completar o trecho mais curto do trajeto. Ao ficar vazio, o compartimento com as bicicletas pode ser substituído por outro abastecido. 

Há também o projeto de um laboratório tecnológico onde o poder público e a comunidade desenham juntos soluções para o sistema urbano local. Tal ideia foi pensada para Boston, onde existe um problema claro de confiança por parte dos cidadãos na gestão de desenvolvimento da cidade. 

Boa parte dos estudos fazem uso de tecnologias e aplicativos de trânsito. Foi o que apontou o pesquisador Phil Tinn, especialista em Mobilidade Futura, Tecnologia Persuasiva e Sistemas de Informação Urbana no laboratório do MIT. 

Segundo ele, aplicativos como Waze, Moovit e 99 são instrumentos valiosos para planejamentos e operações no sistema de tráfego, pois fornecem dados para a análise de perfis e necessidades dos usuários.

“Nós, do MIT, queremos prever as demandas para, a partir delas, criar mecanismos de desenvolvimento urbano adequados para cada local. Entender as necessidades é o desafio, e combinar comportamentos e sistemas, o caminho para construirmos cidades mais dinâmicas e saudáveis”, diz. 

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Aplicativos vão além do tráfego

Waze, Moovit e 99 buscam ajudar o poder público a planejar operações e a reduzir índices de trânsito e acidentes

Flora Monteiro - ESPECIAL PARA O ESTADO, O Estado de S. Paulo

11 de dezembro de 2017 | 05h00

Aplicativos de trânsito que fornecem informações das vias em tempo real e orientam os usuários pelas melhores rotas em termos de economia de tempo e combustível são usados por bilhões de pessoas ao redor do mundo anualmente. Waze e Moovit – plataforma voltada para o transporte público – contam cada um com mais de 100 milhões de usuários mensais. São Paulo é a cidade que concentra o maior número em ambos os sistemas, com cerca de 4 milhões de pessoas acessando cada ferramenta todo mês. 

Considerando a dimensão do alcance, os aplicativos de trânsito estão ganhando uma nova função: fornecer dados sobre os deslocamentos para orientar o poder público na gestão do tráfego e em operações de redução de congestionamentos e melhoria da segurança viária. O tema foi debatido por executivos e pesquisadores das principais empresas do setor no 1º Fórum de Mobilidade Urbana, promovido pelo Estado, no dia 5. 

Paulo Cabral, líder de crescimento para América Latina do Waze, contou sobre uma ação testada na zona portuária de Boston, nos Estados Unidos, onde o trânsito era caótico. “Com as informações espontâneas da rede de wazers, os semáforos da região foram reprogramados, e houve uma redução de 18% no congestionamento local”, relatou. Outro exemplo foi a geolocalização das ligações do 911, agilizando os atendimentos.

Já o Moovit trabalha em análises para aprimorar o transporte público. Pedro Palhares, diretor do Moovit para o Brasil, destacou pesquisas de opiniões com os usuários e estudos sobre o perfil dos deslocamentos. Tais informações podem ser usadas pelos operadores para melhorar a experiência nos modais e aumentar a parcela de uso dos coletivos na cidade.

O aplicativo 99 anunciou uma parceria com a organização Vital Strategies, que atua na redução de acidentes de trânsito, e com a Prefeitura de São Paulo no compartilhamento de dados para auxiliar em ações de fiscalização do consumo de álcool ao volante. “A ideia é que esses dados, coletados de forma anônima de usuários, indiquem pontos de aglomeração de público e ajudem a determinar locais com maior índice de motoristas alcoolizados”, diz Ana Guerrini, Head de políticas públicas e pesquisa da 99.

O debate contou ainda com a presença do diretor do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, Luis Antonio Lindau. Para ele, quando se trata de mobilidade, a inovação tecnológica desejável é aquela que aumenta a sustentabilidade da metrópole. “Os avanços devem trazer melhorias como a redução de veículos na rua e a substituição do rodízio de placas por alternativas mais eficientes e inteligentes”, disse. Lindau citou a cobrança de taxas de congestionamento e de estacionamento como medidas para melhorar a fluidez.

O professor da FGV e pesquisador associado no Centro de Estudos da Política e Economia do Setor Público (CEPESP/FGV), Ciro Biderman destacou a dificuldade de lidar corretamente com custos e definir uma política de preços e a lentidão dos governos em regulamentar novos serviços. 

Segundo ele, as mudanças mais significativas no cenário da mobilidade urbana se apoiam na direção autônoma e em sistemas de compartilhamentos de veículos. “A previsão de lançamento de carros com tecnologia que os permitem circular sem motoristas foi adiantada de 2025 para 2022. Temos montadoras trabalhando para comercializar 1/6 de sua frota com esse novo sistema”, disse Biderman

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Para ministro, planos urbanos são cruciais

Alexandre Baldy ressaltou importância de planejamento urbanístico é fundamental pare resolução do problema

Gustavo Zucchi - ESPECIAL PARA O ESTADO, O Estado de S. Paulo

11 de dezembro de 2017 | 05h00

Há apenas 12 dias no cargo, o ministro Alexandre Baldy (Sem partido-GO), que substituiu o tucano Bruno Araújo no Ministério das Cidades, veio a São Paulo falar sobre como a pasta enxerga os desafios da mobilidade debatidos no Fórum Estadão. Encerrando o evento, Baldy destacou os problemas gerados pelo acelerado crescimento brasileiro e ressaltou a falta de investimentos ao longo da história como principais culpados pelo caos no tráfego. 

“Imaginar essa demanda sem um planejamento urbanístico, sem um projeto de mobilidade urbana traz os resultados a que chegamos hoje, em especial nas grandes e médias cidades”, ressaltou . “Agora, existe uma legislação que obriga municípios acima de 20 mil habitantes a promover seu plano municipal de mobilidade. Isso é importante para que possamos pressionar os municípios a terem dentro de suas gestões seus planos e os tragam ao conhecimento do ministério”, afirmou.  

Baldy falou ainda sobre os estímulos oferecidos pelo governo federal ao transporte individual, com a isenção de impostos na compra de carros. Segundo ele, a prática relegou o transporte público ao segundo plano e trouxe graves consequências, como a intensificação dos congestionamentos e o aumento das mortes no trânsito. 

Para o ministro, a estabilização demográfica e uma maior preocupação com o planejamento urbano devem atenuar o problema. Baldy acrescentou ainda que os aplicativos de transporte e a evolução da indústria, voltada ao desenvolvimento de carros autonômos e elétricos, também são motivos de otimismo.

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Enquanto houver vagas, haverá carros

Estudo indica que carros rodando à procura de lugar para estacionar causam 34% dos congestionamentos

Flora Monteiro - ESPECIAL PARA O ESTADO, O Estado de S. Paulo

11 de dezembro de 2017 | 05h00

Estacionamento gratuito nas ruas tem um custo alto para as cidades. É o que defende o pesquisador norte-americano Donald Shoup, considerado o principal especialista no assunto do mundo. Ele conversou com a reportagem de Los Angeles, onde mora e trabalha como professor da Universidade da Califórnia (UCLA). 

Schoup é autor do livro “The High Cost of Free Parking” (O Alto Custo do Estacionamento Gratuito), publicado pela American Planning Association em 2005, em que apresenta suas conclusões sobre um amplo estudo sobre planejamento urbano. O autor descobriu que, em média, 34% dos congestionamentos nas metrópoles são provocados por veículos que circulam em busca de vagas para estacionar. 

Em São Paulo, há cerca de 40.000 vagas de Zona Azul. No ano passado, o sistema de cobrança passou a ser digital, o que ampliou o faturamento da prefeitura. Ao mesmo tempo, foi proposta uma cobrança baseada em demanda. Ou seja, nos bairros onde a procura por vagas é maior, como Jardins e Pinheiros, os valores ultrapassariam o piso de R$ 5 por hora. A medida ainda não foi posta em prática.

Segundo Donald Schoup, a solução mais eficaz para melhorar o trânsito é cobrar um valor adequado para estacionar nas vias públicas, e não construir mais garagens subterrâneas ou em prédios, mesmo que próximas às estações de trem ou metrô. 

“O número de carros se expande e se contrai para preencher o espaço disponível. Ou seja, mais vagas levam a mais carros. Já a cobrança correta pelas vagas na rua, além de equilibrar oferta e demanda, produz receitas que podem subsidiar o transporte público”, explica.

Seguindo essa lógica, os valores cobrados deveriam variar ao longo do dia, pois a taxa de ocupação muda. Se for muito alto e muitas vagas ficarem vazias, o comércio da região perderá clientes, funcionários perderão empregos, e a cidade perderá receita. Se for muito baixo, não sobrará lugar para estacionar, e veículos em busca de vagas vão congestionar o tráfego, gastar combustível e poluir o ar. Ou seja, o preço certo é o menor preço possível que ainda vai deixar algumas vagas abertas. 

A teoria foi colocada em prática no projeto SFPark em São Francisco, na Califórnia, em 2011. Com modernas tecnologias para determinar os preços de estacionamento nas ruas, o programa motivou inúmeras premiações, pois tornou a cidade mais transitável para veículos, pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo. 

As experiências deram a Shoup a competência de defender que o vilão nas metrópoles mais densas não é necessariamente o carro – que pode ser combinado de maneira sustentável a diferentes meios de transporte –, mas sim a má gestão de estacionamento. “Os veículos produzirão mais benefícios, menos custos sociais e maior receita pública se as cidades administrarem adequadamente a forma de estacionar.” 

Em 2004, Londres reduziu em 40% as vagas de estacionamento, o que diminuiu o volume de veículos nas áreas afetadas com a medida. A Filadélfia cortou em 7%, entre 2010 e 2015, e também teve uma redução nos congestionamentos. Em Paris, desde 2003, vagas nas ruas são substituídas por instalações subterrâneas.

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Combinar diferentes meios destaca o papel dos pedestres

Uso de aplicativos e bicicletas impulsionam o surgimento de espaços voltados às pessoas em vez de automóveis

Mariana Barros - ESPECIAL PARA O ESTADO, O Estado de S. Paulo

11 de dezembro de 2017 | 05h00

A ideia de que todos somos pedestres em algum momento do dia não é nova, mas nunca esteve tão atual. A facilidade de percorrer diferentes trechos de diferentes formas jogou luz sobre a principal figura dos deslocamentos urbanos, as pessoas.

Segundo o secretário municipal de Mobilidade Sergio Avelleda, 45% dos paulistanos caminha em algum trecho de seu trajeto diário.

Além de estarem crescendo em quantidade, impulsionados pelo uso dos aplicativos de transporte e de bicicletas e pela piora dos congestionamentos, eles também vêm crescendo em importância.

Nos últimos anos, surgiu o conceito de cidades “caminháveis”, para designar as cidades desenhadas para serem agradáveis para quem caminha, e não para quem dirige um veículo. 

É o que explica a recém-lançada coletânea Cidades de Pedestres (editora Babilônia), organizada por Victor Andrade, professor da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), e Clarissa Cunha Linke, diretora-executiva do ITDP-Brasil (na sigla em inglês, Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento), sobre a situação do pedestre no Brasil e no mundo. 

A ideia de que as cidades precisam seguir a escala humana em vez da viária ganhou força principalmente a partir de 2010, com a experiência do urbanista dinamarquês Jan Gehl. Em seu best-seller Cidades para Pessoas, ele destaca a importância de bancos para sentar, bicicletas e fachadas integradas à rua. Mais recentemente, a corrente ganhou o apoio da ex-comissária do departamento de trânsito de Nova York Janette Sadik-Khan, responsável por fechar a Broadway e outros trechos da cidade para a passagem de automóveis. Iniciativa semelhante vem sendo realizada em São Paulo com o fechamento da Avenida Paulista, entre outras, para a passagem de veículos nos finais de semana. Tanto Jehl quanto Sadik-Khan assinam artigos no livro. 

“Resolver o trânsito é como dar aspirina para baixar a febre. Combatemos o sintoma, mas não a causa, que é a urbanização descuidada que reproduziu o modelo de moradia longe do trabalho”, afirmou Avelleda no Fórum de Mobilidade do Estadão. 

Pequenas intervenções urbanas voltadas ao pedestre e inspiradas no modelo nova-iorquino foram feitas na região da Berrini, em São Paulo, em Fortaleza e em Belo Horizonte, apresentadas pelo diretor da WRI Luis Antonio Lindau. “A escala tem de ser a das pessoas”, disse.

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Um Brasil cada vez mais motorizado

A frota atual já é duas vezes e meia a existente em 2001 e segue crescendo apesar da crise

Mariana Barros - ESPECIAL PARA O ESTADO, O Estado de S. Paulo

11 de dezembro de 2017 | 05h00

Nem mesmo a crise econômica dos últimos anos foi capaz de frear a quantidade de carros circulando pelas já congestionadas ruas do país. Um estudo realizado neste ano pelo Observatório das Metrópoles, ligado ao Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia, mostra que a frota brasileira já ultrapassada 61 milhões de veículos. O total representa quase duas vezes e meia a quantidade existente em 2001.

Esses automóveis estão concentrados nas maiores cidades e regiões metropolitanas, mas, mesmo nos municípios menores, a presença dos carros cresce em ritmo elevado. A taxa de motorização brasileira, proporção de automóveis por cada 100 habitantes, passou de 14,4 em 2001 para 29,7 no ano passado. 

O relatório destaca que o aumento do número de automóveis coincide com o período de crescimento econômico, quando também houve um forte aumento de renda. O movimento ganhou ainda o impulso das desonerações fiscais, que incentivaram as vendas das montadoras em todas as regiões.

Se por um lado a iniciativa aqueceu a economia, por outro lado gerou um sério efeito colateral no dia a dia das cidades. Sem nenhuma estratégia para absorver todo este contingente extra, as vias ficaram entupidas, situação que se traduziu em congestionamentos generalizados. 

Para agravar o quadro, prefeituras e governos estaduais seguem priorizando a construção de avenidas e viadutos em vez de criar políticas eficientes para o transporte público. Estudos apontam que, em vez de melhorar, ampliações e abertura devias pioram o fluxo. Foi o que aconteceu em São Paulo. 

Em 2010, o governo do Estado havia investido R$ 1,5 bilhão para abrir uma nova pista central na via expressa da marginal Tietê. Passados cinco anos, em 2015, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) divulgou um estudo mostrando que a lentidão no final da tarde havia subido até 80% no local. A média de engarrafamento naquele horário saltou de 19,8 quilômetros, em 2010, para 37,5 quilômetros em 2015. 

O fenômeno é fácil de ser explicado: qualquer espaço criado para os carros estimula mais carros a usufruí-los. Com isso, o alívio inicial é anulado em pouco tempo. Como definiu o urbanista e ex-prefeito de Curitiba Jaime Lerner: “Uma ponte é o caminho mais curto para dois engarrafamentos”.  

Foco dos investimentos viários, a região Sudeste concentra a maior frota do país. Não por coincidência, região detém as maiores cidades brasileiras. Mais da metade da frota nacional (54,2%) circula nesta área. 

De 2001 e 2016, a frota do Sudeste um aumentou em 114%, passando de 14,2 milhões para 32,9 milhões. Já a taxa de motorização (carro por 100 habitantes) subiu de 19,9 para 36,3. Para se ter uma ideia, o crescimento vivenciado pelo sudeste corresponde a quase metade do crescimento nacional no mesmo período. A proporção de carros por habitante praticamente dobrou em apenas cinco anos. 

Segundo o Observatório, o uso do carro se explica não apenas pelas questões estruturais, mas também pelas vantagens individuais que oferece: a liberdade de traçar itinerários, a comodidade de fazer a viagem porta a porta e a vasta oferta de estacionamento, inclusive gratuito, nas diversas áreas urbanas onde é permitido parar na rua. Ao mesmo tempo, 80% dos motoristas afirmam que deixariam o carro em casa se houvesse uma boa alternativa de transporte, de acordo com pesquisa da Rede Nossa São Paulo. O problema está instaurado, e a busca por soluções, também.

 

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