Felipe Rau/Estadão
Futuro possível. Para especialistas do Summit 2021, a transformação exige mudança de mentalidade da população e de governos Felipe Rau/Estadão

Summit Mobilidade: Transição para uma cidade que se move em torno de pessoas

Melhor aproveitamento da estrutura viária existente, tirando o foco de veículos, pode contribuir para o bem-estar geral e criar centros sustentáveis e funcionais

Redação, O Estado de S.Paulo

28 de maio de 2021 | 05h00

Pedestres andando tranquilamente por calçadas bem cuidadas, ciclistas pedalando com segurança, menos carros nas ruas e uma frota adequada e sustentável de transporte público são alguns dos principais marcos de uma cidade que dá prioridade ao bem-estar e à mobilidade focada nas pessoas – e não no automóvel.

A transição para esse modelo requer uma mudança de mentalidade da população e de governos, mas a adaptação da estrutura hoje existente é um primeiro passo. “Não é preciso fazer investimentos gigantes para repensar nossas cidades. A estrutura viária já está construída, é aproveitar melhor”, afirma o CEO da Tembici, Tomás Martins, um dos participantes do Summit Mobilidade 2021.

Joinville (SC) e Fortaleza são bons exemplos. A primeira, aproveitando softwares livres, repensou o sistema viário da cidade, favorecendo seus cidadãos. “A prefeitura devolveu 72 horas por ano aos moradores”, afirmou a pesquisadora de cidades inteligentes Stella Hiroki, referindo-se ao tempo gasto em deslocamentos. Na capital cearense, medidas como a criação de faixas de pedestres elevadas, redução do limite de velocidade e a criação de ciclovias, cuja malha passou de 68 km para quase 400 km, trouxe melhoras à mobilidade.  A superintendente da Autarquia Municipal de Trânsito de Fortaleza, Juliana Coelho, diz que toda a população da cidade hoje mora a até 300 metros de distância de uma ciclovia. O aumento da mobilidade ativa, como o uso de bicicleta, foi impulsionado pela pandemia.

E, mundo afora, metrópoles aproveitaram justamente esse período para rever ou colocar em prática seus planos. É o caso de Los Angeles, cidade conhecida por sua grande identificação com o carro particular. Com a crise da covid-19 e a queda de 73% no movimento de passageiros nos ônibus e no número de carros nas vias, a metrópole tomou espaços nas ruas para negócios de alimentação ao ar livre, garantindo distanciamento físico, contou o coordenador de sustentabilidade do Departamento de Trânsito de Los Angeles, Marcel Porras.

Na Europa, o projeto Paris 15 minutos avança. “O conceito está se tornando cada vez mais popular no mundo”, afirmou Carlos Moreno, referindo-se à iniciativa da cidade em que os moradores têm acesso a tudo o que precisam a apenas 15 minutos de caminhada de suas casas. Ele foi um dos idealizadores da proposta, adotada pela prefeitura, que passou a dar um novo planejamento à metrópole europeia. Melhorar a vida das pessoas nos grandes centros urbanos, rumo a cidades sustentáveis e funcionais, exige também um plano que inclua diversidade de empregos, boas ofertas de serviços e habitação em todas as regiões, como a capital francesa procura fazer. 

Segundo participantes do Summit 2021, os planos diretores, como o de São Paulo (em revisão), podem contribuir para essa finalidade. 

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Summit Mobilidade: Futuro com drone e aviação urbana, sem condutores

Debate inicial do Summit foca as soluções de mobilidade inovadoras que já surgem no Brasil e no exterior e vão avançar pós-covid

Heraldo Vaz, ESPECIAL PARA O ESTADÃO

28 de maio de 2021 | 05h00

Carros do futuro sempre passaram pelas ruas dos estúdios de Hollywood, o distrito cinematográfico de Los Angeles. Mas inovações como “veículos autônomos, aviação urbana e drones” destacadas pelo diretor de Sustentabilidade do Departamento de Transporte de Los Angeles, Marcel Porras, estão bem próximas da realidade. No Summit 2021, ele defendeu a inclusão social e tecnologias sustentáveis como políticas públicas, em meio aos debates sobre o pós-covid.

Realizado pelo Estadão entre 17 e 21 de maio, o evento atraiu audiência online de mais de 5 mil pessoas a cada dia, com palestras e painéis temáticos. No debate inicial, Porras citou que, sem condutor humano, o carro autônomo já está em testes para transporte de gente e mercadorias. Empresas devem lançar sistema compartilhado com táxis aéreos em 2023. Para cargas, já são usados veículos aéreos não tripulados (Vants), os drones. Segundo ele, cresce na cidade o uso de automóveis elétricos, além de bicicletas e scooters compartilhadas.

E a pandemia foi potencializadora para Los Angeles, que fez parcerias com o setor privado para compartilhamento de veículos elétricos, uma energia limpa e com grande potencial em áreas com alta concentração de gases de efeito estufa. “Com o desconto para pessoas de baixa renda, 60% das viagens registradas foram feitas por elas.” Com apoio de universidades, um projeto para criação de empregos e ascensão profissional alcançou bairros carentes, com treinamento para manutenção da rede de carregadores elétricos.

Entre os impactos – nem tão negativos – da covid-19 se encontra a queda de 73% no movimento de passageiros nos ônibus locais e a diminuição do número de pessoas dirigindo carros. De olho na ocupação das ruas e geração de empregos, a cidade lançou um programa para cafés, bares e restaurantes. “Tomamos espaço para negócios de alimentação ao ar livre, garantindo o distanciamento físico”, contou.

No desenho desse programa, houve melhorias nas calçadas para melhor circulação das pessoas. “Também investimos em comunidades, pagando pelo conhecimento de quem sabe melhor como está o transporte público”, disse Porras.

Los Angeles ainda vai gastar US$ 40 bilhões para reparar suas estradas, as freeways, e as pontes. “Investimos US$ 1 bilhão para ampliar essa estrada”, contou, mostrando a imagem de uma via engarrafada. “Foi como jogar esponja no oceano. O tempo passou e o engarrafamento ainda está lá.”

Observando exemplos de cidades da América Latina, Los Angeles aprendeu com a experiência brasileira, realizada em Curitiba, para implementar o sistema BRT (bus rapid transit) no início dos anos 2000. Agora há uma nova iniciativa de expandir as vias para o trânsito de ônibus rápido. “Investir em transporte público melhora a vida da população”, explicou.

Home office

Outro participante do evento que propôs um olhar pós-covid foi o prefeito do Rio, Eduardo Paes. “Como em todas as pandemias na história das cidades, haverá mudanças importantes”, frisou ressaltando sobretudo a expansão do trabalho remoto. “O home office não será total, mas será a oportunidade de se deslocar menos para o escritório.”

Paes defendeu a reconversão de prédios de escritórios para imóveis residenciais como forma de revitalizar os centros das cidades brasileiras, dotados de muita infraestrutura. Para exemplificar, citou o caso do Rio, com um conjunto de modais de transporte, incluindo metrô, trem, BRT, aeroporto e barcas. Argumentou, porém, que esse centro fica abandonado à noite e nos fins de semana. “Por isso apoio o modelo cidade 15 minutos, adotado em Paris, que oferece todos os serviços básicos a uma distância menor da casa, aproximando trabalho e moradia. “O desafio é compactar mais a cidade, diminuir deslocamentos e usar, no limite, os modais disponíveis.”

Para o prefeito de Aracaju, Edvaldo Nogueira, os horários de trabalho vão mudar “nos próximos dez anos”. “Temos de nos preparar, usando mais tecnologia e novos meios de transporte”, afirmou, destacando a importância de melhorar a sustentabilidade do transporte coletivo, ancorado quase exclusivamente em petróleo. O momento, disse, traz o desafio de pensar no pós-pandemia os problemas da mobilidade urbana.

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Summit Mobilidade: Financiar transporte coletivo é desafio

Covid-19 tirou passageiros de um sistema que já vivia à base de subsídios governamentais

Heraldo Vaz, ESPECIAL PARA O ESTADÃO

28 de maio de 2021 | 05h00

Os transportes públicos foram planejados para obter mais rentabilidade conforme carregam mais passageiros. Dessa forma, foram atingidos em cheio pela pandemia: com o confinamento e o distanciamento social, ocorreu grande queda no movimento de usuários – o que também põe em xeque o futuro.

“Os municípios estão subsidiando o transporte”, disse o prefeito de Aracaju, Edvaldo Nogueira, “com déficit imenso.” Para ele, é preciso criar um modelo que tenha financiamento federal. “O governo central nunca foi capaz de se responsabilizar pelo transporte público do País”, disse, lembrando que o projeto de socorro emergencial para o setor, de R$ 4 bilhões, foi vetado em dezembro.

Nogueira, que é presidente da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), prevê muitas crises nas cidades brasileiras. “A situação é pré explosiva”, comentou, referindo-se à questão do financiamento dos transportes. O sistema é insustentável, conforme o coordenador de Mobilidade Urbana do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), Rafael Calábria. “Tiraram muitos ônibus da rua por falta de recursos, ocasionando grande lotação e frota mal adequada. A pandemia foi a gota d’água.”

Lá fora

Outros países já deram injeção de recursos no setor. Além dos Estados Unidos, com três programas emergenciais, a Alemanha liberou auxílio com estratégia de mudar o padrão do sistema, explicou Calábria. “Investiu em tecnologia sustentável, menos poluente, para reduzir o problema ambiental”, afirmou. “O Brasil está atrasado.”

Para o prefeito Eduardo Paes, a crise começou antes da pandemia, com o desmonte do sistema. “No Rio, uma crise institucional e escândalos no setor foram somados à pandemia”, disse, citando o sistema BRT, criado recentemente. “E, hoje, completamente destruído.” A prefeitura pretende agora atualizar o modelo de remuneração.

O sistema de transporte se viabiliza com volume de passageiros, declarou o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, Alexandre Baldy, para quem é preciso discutir a questão dos subsídios, em referência aos R$ 4 bilhões vetados. “Precisamos integrar bicicleta, patinete, trem, metrô e ônibus numa plataforma única.”

“O transporte coletivo é a espinha dorsal do sistema”, enfatizou o consultor Sergio Avelleda, ex-secretário municipal de Mobilidade e Transportes de São Paulo. Ele considerou que só ônibus, metrô e trem ainda podem atender à demanda diária das cidades, levando milhares de pessoas por hora. 

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Summit Mobilidade: Bicicleta se consolida com a pandemia

Modal ganha espaço como a opção para deslocamentos e prestação de serviços

Heraldo Vaz, ESPECIAL PARA O ESTADÃO

28 de maio de 2021 | 05h00

A pandemia fortaleceu a mobilidade ativa, por meio da bicicleta, acelerando algo que vinha crescendo nos últimos anos em todo o planeta. Para a diretora executiva do Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (ITDP) Brasil, Clarisse Cunha Linke, ficou claro – “não tanto no Brasil, mas globalmente” – que a bicicleta foi colocada como solução efetiva para a mobilidade pessoal em tempos de pandemia.

Esse movimento, segundo ela, já havia sido percebido na última década como fundamental para uma nova agenda urbana, centrada em cidades com baixo carbono, mobilidade a pé e por bicicleta. Praticada em áreas abertas, evitando aglomerações, essa modalidade fez com que cidades europeias tirassem do papel projetos já existentes, ampliando as malhas cicloviárias e programas de bicicletas compartilhadas.

Clarisse contou que, em Berlim, as lojas de bicicletas foram consideradas entre os serviços essenciais, ficando abertas desde o começo da pandemia. “Em Londres, serviram para garantir a circulação dos trabalhadores da área de saúde”, acrescentou.

Das janelas das casas, de quem estava em home office, deu para ver “a explosão de delivery, usando as bicicletas nas grandes cidades brasileiras”, comentou a diretora, apoiando o anúncio feito pela própria Organização Mundial de Saúde (OMS) de que a bicicleta era solução para melhorar a saúde da população, além de ser uma forma barata de deslocamento. Para o poder público, é de fácil implementação e baixo custo.

Urbanismo

A arquitetura atual, aliás, tem ajudado a promover a mobilidade ativa, disse o diretor geral da Perkins &Will, Fernando Vidal, citando o Plano Diretor de São Paulo. A lei incentiva o uso misto, comercial e residencial, no mesmo empreendimento e fachadas ativas no térreo, oferecendo serviços, promovendo a relação da edificação com o entorno.

Além de se adaptar aos impactos da pandemia, os empreendimentos imobiliários abraçaram as novas necessidades de mobilidade urbana, como o home office. Com a expansão do trabalho remoto, a tendência, segundo ele, é a existência de um modelo híbrido, com atividades profissionais desenvolvidas no escritório e em casa.

Vidal, no entanto, acredita que haverá a retomada da utilização de lajes comerciais e dos espaços de escritórios, por serem importantes para a geração de cultura empresarial. Ele argumentou que os projetos para edifícios corporativos já avançaram mais que os residenciais nas questões de mobilidade e interação com o seu entorno. “Hoje, se não tiver um belo bicicletário e um vestiário, já não é considerado um empreendimento triple A”, disse, referindo-se a mais elevada classificação para os imóveis comerciais de mais alto padrão.

Queda

Para Francisco Pierrini, diretor-presidente da ViaQuatro e ViaMobilidade, concessionárias responsáveis pela operação e manutenção das linhas 4-Amarela e 5-Lilás de metrô, a pandemia transformou a mobilidade urbana. Nada será como antes, segundo ele, em função da expansão do trabalho remoto e do aumento do sistema de compras via internet. Pierrini disse que houve redução sensível no transporte de passageiros no metrô de São Paulo, principalmente na primeira onda da covid 19. “A queda chegou a 80%.”

O aumento da mobilidade ativa por meio da bicicleta é bem visto por ele, que destaca a importância desse modal ativo ter uma boa integração com o metrô para facilitar a vida das pessoas. “Temos mais de 1.100 vagas disponíveis para bicicletas em nossas linhas”, afirmou.

Clarisse considera as questões de segurança como um “aspecto definidor” para esse meio de locomoção. “A discussão sobre mobilidade tem de vir com a segurança pública e viária”. Nesse sentido, o primeiro ponto a ser tratado, segundo ela, é a velocidade das cidades, que em todo o mundo tem baixado, tendo como exemplos grandes cidades europeias, americanas e asiáticas.

Colisão

“Numa colisão a 60 ou 70 km/hora, a probabilidade de morte do pedestre ou do ciclista é praticamente certa”, avaliou. “A 25 ou 30 por hora, o risco diminui muito.” Ela elogia a redução da velocidade em bairros de São Paulo e vias arteriais. “É uma revisão de como a cidade está desenhada, priorizando há décadas o carro, literalmente, como motor da sociedade, garantindo um espaço excessivo para essa máquina.”

Na sua opinião, a rua é o ativo mais importante que se tem na cidade, “o ativo mais rico”. Para ela, não faz sentido que a rua seja dedicada prioritariamente à circulação do carro particular, que é responsável pela minoria das viagens. “A grande maioria é feita por transporte público e a pé nas cidades brasileiras.”

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Summit Mobilidade: Mudança de bilhetagem cria mais opções para o usuário

Com dados integrados, será possível determinar onde existe carência, mas a segurança das informações já preocupa

Heraldo Vaz, ESPECIAL PARA O ESTADÃO

28 de maio de 2021 | 05h00

Nas estações de ônibus e de metrô, o pagamento em dinheiro e o bilhete de papel vão sendo substituídos pelo uso de cartões de crédito e débito, QR code e recargas por meio de redes sociais. Isso tem sido possível graças à mudança da bilhetagem, passando do modelo eletrônico para uma carteira digital. As informações obtidas com o novo modelo digital oferecem condições para definir políticas públicas destinadas ao setor de transportes públicos. No Summit Mobilidade, a especialista sênior em transporte do Banco Mundial, Ana Waksberg Guerrini, disse que, com os dados integrados dos usuários, será possível determinar onde existe carência e a necessidade de outras opções.

A especialista em inovação governamental e mobilidade urbana Daniela Swiatek afirmou que é preciso regulamentar e proteger o uso desses dados, enfatizando que, nos Estados Unidos, “o poder público tem responsabilidade legal de protegê-los”.

Luiz Renato Mattos, CEO e cofundador da Onboard, destaca a evolução da tecnologia, dizendo que, em questão de segurança, a digital está um passo além da bilhetagem eletrônica, um serviço que tem mais de 20 anos.

“Especificamente, 17 anos no caso do bilhete único, cuja segurança foi estressada num sistema do porte de São Paulo, onde movimenta de R$ 7 a 10 bilhões por ano” afirmou Mattos, ao comentar que “o bilhete único sofre uma fraude conhecida de R$ 180 milhões por ano.” Outro ponto enfatizado por ele é a carteira digital ser uma ferramenta de inclusão social, usada por quem tem smartphone, mesmo sem conta em banco.

Rodney Freitas, CEO da Autopass S/A, ao falar das operações realizadas na região metropolitana de São Paulo, calculou que “35% dos nossos clientes não têm acesso a nenhum banco”.

Pedágio urbano

Facilitar o acesso dos usuários, principalmente os de baixa renda, deve ser um dos principais objetivos do novo modelo, acrescentou a especialista em transporte do Banco Mundial. Para Ana Guerrini, as inovações também possibilitam a cobrança de pedágio urbano, em horários e locais diferentes, para financiar melhorias no transporte público. 

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Summit Mobilidade: Websérie expõe 5 projetos que venceram a covid

De uma simples entrega de torta com bicicleta a um modal 100% elétrico, as inovações ajudaram a superar os obstáculos cotidianos

Redação, O Estado de S.Paulo

28 de maio de 2021 | 05h00

A websérie “As novas vozes da mobilidade”, produzida pelo Estadão, apresentou projetos que unem diversidade à mobilidade no Brasil. Exibida ao longo dos cinco dias do Summit Mobilidade Urbana 2021, a produção foi dividida em cinco episódios com histórias de pessoas que inovaram na pandemia.

É o caso da Torta do Pai, criada pelo jornalista Diego e seu pai, Antônio Salgado, que é motorista de aplicativo e parou de trabalhar durante a crise sanitária. Para garantir a renda do pai, Diego sugeriu que Antônio fizesse a tradicional torta de família para vender e ele ficaria com as entregas de bicicleta.

A meta era vender 50 tortas e encerrar as atividades, mas as coisas deram certo e a dupla continuou. Com isso, a Torta do Pai ajudou a pagar as contas da família e aumentou a renda do Antônio em mais de 50%. “Eu fico muito contente porque, além de ele estar protegido, mudou completamente o astral. Fazia muito tempo que eu não via meu pai desse jeito”, disse Diego. Com mais de 5 mil tortas vendidas e 14 mil quilômetros rodados, a dupla agora tem dois funcionários e espera abrir uma loja física.

Já o segundo capítulo é dedicado à Tupinambá Energia, uma rede de carregamento de veículos elétricos que visa diminuir a poluição do ar no País.

A primeira ação, lançada em 2019, oferecia aos donos de veículos elétricos um aplicativo para saber onde estão os pontos de recargas. Em 2020, os fundadores analisaram que a infraestrutura precisava melhorar. “Não adiantava ter um software que apontasse para um carregador em um lugar onde não existia disponibilidade”, disse o diretor de Operações e cofundador da empresa, Pedro Maranhão de Conti.

Com as atualizações, o sistema passou a permitir que os usuários reservem uma vaga para carregar o veículo e saibam se o carregador opera normalmente. Aos empresários, oferece a chance de monetizar carregadores em seus empreendimentos. “Mobilidade elétrica não é sinônimo de mercado de luxo. A gente tem a convicção de que a Tupinambá tem um papel importante para facilitar a escolha do público pelo carro elétrico”, afirmou o CEO e cofundador, Davi Alves Bertoncello.

Deficientes

No terceiro episódio é conhecido o Guia Para Todos Verem, uma plataforma web gratuita com as mesmas funcionalidades de um aplicativo que fornece informações sobre a pandemia para pessoas com deficiência visual. Criada pelo empreendedor social João Novochadlo e o amigo, Mateus Silva, teve 25 mil usuários no começo. Após o pico, cerca de 8 a 10 mil pessoas mantiveram os acessos.

Os fundadores agora querem hospedar outros tipos de conteúdos, além dos relacionados à pandemia. “Miramos em fornecer informações para pessoas com deficiência visual sobre covid, mas identificamos que querem qualquer tipo de informação que seja acessível”, afirmou João.

No capítulo seguinte, há o Grilo Mobilidade, um modal sustentável que transporta pessoas, mercadorias e produtos em veículos 100% elétricos pelas vias de Porto Alegre a distâncias curtas, de 2,5 km a 6 km. “Veículos que circulam a até 50 km/h inibem o número de óbitos no trânsito por acidente em mais de 90%”, afirmou o fundador, Carlos Novaes. “É um veículo para o futuro, onde cada vez mais a gente quer ver bicicletas, pedestres, um trânsito com menos barulho e poluição.”

O último episódio conta a história do primeiro mapa da vacinação contra o coronavírus do Brasil, com informações sobre pré-cadastro, calendário por faixa etária, endereços e horários dos postos de imunização. Hospedado na plataforma da Quicko, o mapa também ajuda o usuário a chegar ao local, seja por transporte público, carros de aplicativo ou modais ativos.

Para os próximos meses, o fundador da ferramenta e CEO da Quicko, Pedro Somma, espera melhorar a mobilidade por meio da interação com os usuários. A ideia é que as pessoas possam atualizar as condições do transporte pelo aplicativo, ao informar, por exemplo, se um ônibus está lotado. O objetivo é colocar as pessoas como foco na locomoção. “A Quicko surgiu em 2018 com a visão de que a mobilidade deveria ser centrada nas pessoas, e não nas coisas.”

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Summit Mobilidade: Um prêmio para as ações solidárias

O prêmio "Vozes da Mobilidade" buscou reconhecer trabalhos que inovaram a mobilidade urbana do Brasil

Milena Tomaz, ESPECIAL PARA O ESTADÃO

28 de maio de 2021 | 05h00

O Summit de Mobilidade Urbana 2021 teve uma novidade: o prêmio “Vozes da Mobilidade”, que busca reconhecer trabalhos que inovaram a mobilidade urbana do Brasil. Projetos como o Drive Tour, que leva a vacina contra o coronavírus aos moradores de Caruaru, em Pernambuco, e conquistou o primeiro lugar na categoria Solidariedade na pandemia. O segundo lugar da categoria ficou com o Superparking – Juntos somos mais fortes, iniciativa criada com o objetivo de ajudar a gerar renda para empresas de estacionamento e tentar minimizar os impactos da pandemia para manter as pessoas desses estabelecimentos empregadas.

A Mobye, empresa de mobilidade elétrica, também foi premiada. A organização desenvolve diversas ações com modais sustentáveis, como o projeto no Ecoparque de Caieiras, em São Paulo. Ao promover o uso de bicicletas e patinetes no local, a Mobye contribuiu com a Inclusão e oportunidades no mercado de trabalho, outra categoria do prêmio, na qual conquistou o primeiro lugar. Em segundo ficou o Coletivo Feira do Artesão, de Duque de Caxias, no Rio, que desenvolveu projeto para o trabalho em equipe, crescimento profissional, redução de custos e a troca de experiências entre os artesãos.

O aplicativo Whatscar foi o primeiro colocado na categoria Novas tecnologias de mobilidade. Criado pela LW Tecnologia, a ferramenta visa a facilitar o dia a dia dos motoristas com informações veiculares centralizadas, como as infrações cometidas, para melhorar a segurança no trânsito e a administração dos documentos.

Por fim, na categoria Diversidade é meu lema, a ação Volvo Lovers, que empresta cem carros híbridos da Volvo por quatro dias para qualquer pessoa que tenha CNH brasileira, foi a campeã. De acordo com os organizadores, o projeto não olha para gênero, raça, capacitação ou origem dos participantes. 

Confira as categorias e os vencedores:

Inclusão e Oportunidades no Mercado de Trabalho

1° lugar: Mobye - Mobilidade Elétrica

2° lugar: Coletivo Feira do Artesão

Solidariedade na Pandemia

1° lugar: Drive Tour Caruaru

2° lugar: Superparking – Juntos somos mais fortes

Novas Tecnologias de Mobilidade  

1° lugar: Whatscar

2° lugar: Ecomilhas

Diversidade é Meu Lema  

1° lugar: Volvo Lovers

2° lugar: Mais Diversidade

Mobilidade Consciente  

1° lugar: Projeto Como Anda – Andar a pé eu vou: caminhos para a defesa da causa no Brasil

2° lugar: Quicko  

Além dessas, outras ações de impacto positivo na mobilidade urbana ganharam destaque na websérie “As Novas Vozes da Mobilidade”, transmitido durante o Summit 2021.

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Summit Mobilidade: Estrutura viária pronta ajuda transição para novo modelo

Segundo participantes, instalar mobilidade ativa requer menos investimentos do que os voltados a automóveis

Milena Tomaz, ESPECIAL PARA O ESTADÃO

28 de maio de 2021 | 05h00

O incentivo à mobilidade ativa e sua implementação não estão necessariamente condicionados a vultosos recursos financeiros, mas principalmente à mudança de mentalidade e de hábitos, de acordo com os participantes do painel Mobilidade Ativa, realizado no último dia 20. “Não é preciso fazer investimentos gigantes para repensar nossas cidades. A estrutura viária já está construída, é aproveitar melhor essa estrutura”, afirma o CEO e cofundador da Tembici e embaixador da Mobilidade, Tomás Martins.

Pesquisadora e integrante do Movimento Cidadeapé, Ana Carolina Nunes argumenta que os investimentos para garantir que uma cidade seja acessível e segura para o deslocamento a pé e de bicicleta são menores que os exigidos na melhoria da fluidez do trânsito para carros.

“Com o dinheiro para a construção de um viaduto ou de uma ponte estaiada se consegue consertar calçadas inacessíveis, construir travessias elevadas e ciclovias e ‘pedestrianizar’ áreas de centro de bairro”, diz. Um trabalho nesse sentido foi implementado em Fortaleza, com projetos que incentivam o uso de bicicletas e privilegiam pedestres.

De acordo com o prefeito da capital cearense, José Sarto, há oito anos a cidade tinha cerca de 68 quilômetros de ciclovias, e hoje são quase 400 quilômetros. “Nossa meta para 2024 é atingir 500 quilômetros de ciclovias”, comenta.

Atualmente, a superintendente da Autarquia Municipal de Trânsito de Fortaleza, Juliana Coelho, diz que toda a população da cidade mora a até 300 metros de distância de uma ciclovia. “Conseguimos deixar acessível a infraestrutura para bicicleta de uma forma segura, não somente nas áreas prioritárias de renda, mas também na periferia”, assegura.

Carro elétrico

Fortaleza também implementou um projeto piloto de frotas sustentáveis com 20 veículos elétricos circulando pelas vias locais por uma tarifa de R$15. O uso disseminado desse tipo de automóvel, que adota energia limpa, ainda tem um longo caminho a percorrer no Brasil.

Segundo a coordenadora do Grupo de Veículos Pesados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) e diretora executiva da Eletra, Iêda de Oliveira, o País tem as tecnologias necessárias, mas não avança na questão da eletromobilidade porque o planejamento é falho.

A executiva citou como exemplo a Lei 16.802, de 17/1/2018, da cidade de São Paulo, que prevê a redução de emissão de CO² na frota do transporte coletivo em 50% no período de 10 anos e 100% em 20 anos. “Nós já estamos há três anos sob a vigência da lei e há apenas 20 ônibus elétricos na cidade”, afirma. “Tem de monitorar para saber se aquela lei está sendo cumprida, e isso não acontece.”

Para Martins, a busca por meios sustentáveis de locomoção deu início aos sistemas de compartilhamento de micromodais, usados para deslocamentos curtos, como bicicletas e patinetes. “Acho que tudo isso é válido dentro do conceito de que precisamos tirar os automóveis das nossas ruas”, afirmou.

Estímulo

A mudança de mentalidade para formas sustentáveis coletivas ou compartilhadas de mobilidade ainda está longe, pois 0s incentivos e benefícios são direcionados à indústria automobilística. Estudo do Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc) aponta que quase R$99,3 bilhões são destinados a incentivos e subsídios no setor de combustíveis fósseis no Brasil, 63,46%, ou seja, mais de R$63 bilhões, foram destinados ao consumo – o que inclui gasolina e diesel.

Para a assessora política do Inesc e integrante do Movimento Nossa Brasília, Cleo Manhas, a desigualdade na infraestrutura é o maior problema da mobilidade urbana, visto que é feita para os automóveis individuais motorizados.

Segundo Cleo, os problemas podem ser resolvidos com políticas públicas de qualidade que integrem modais e melhorem a estrutura de calçadas para pedestres circularem. “Financiar uma política de transporte público urbano de qualidade e com energia limpa contribuirá para reduzir o número de automóveis individuais motorizados nas cidades e humanizá-las”, afirma.

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Summit Mobilidade: Olhar o mais fraco permite ver a hostilidade urbana

Mesmo com redução de velocidade, presidente do IST ainda aponta descaso com segurança de motociclistas pelo País

Milena Tomaz, ESPECIAL PARA O ESTADÃO

28 de maio de 2021 | 05h00

O prefeito de Fortaleza, José Sarto, diz que somente com a redução de 60km/h para 50km/h da velocidade em ruas da cidade, o número de vítimas em acidentes caiu 21%. Em São Paulo, a Prefeitura da capital também anunciou a diminuição do limite de velocidade de 24 ruas e avenidas de 50 km/h para 40 km/h, seguindo uma tendência mundial de favorecer pedestres e ciclistas – o traffic calming. “Estamos na condição de ampliar e melhorar as condições de áreas calmas em vários subcentros no território da cidade de São Paulo”, afirma o secretário municipal de Mobilidade e Transportes, Levi dos Santos Oliveira.

Embora iniciativas de redução de velocidade sejam cada vez mais comuns, o professor da Universidade de Brasília (UnB) e presidente do Instituto Brasileiro de Segurança no Trânsito (IST) David Duarte Lima diz que as cidades brasileiras ainda são hostis com idosos, prejudicam a circulação de crianças e colaboram com os acidentes que envolvem motociclistas. Para ele, os governos federal, estaduais e municipais têm feito quase nada a respeito de segurança de motociclistas. “Para se ter uma ideia, 78% das indenizações pagas às pessoas por invalidez permanente pelo DPVAT são de motociclistas”, afirma. Um quadro que tende a piorar, segundo alega, uma vez que os serviços de entrega são realizados, em sua maioria, por meio de motocicletas.

O diretor Comercial da Honda Motors, Alexandre Cury, também participante do painel sobre Segurança, destacou mudanças na fabricação desse tipo de veículo. “Seguimos as melhores práticas em termos de normas construtivas, principalmente nos sistemas de freios.”

Professor do Departamento de Transportes da Universidade Federal do Paraná (UFPR), Jorge Tiago Bastos acredita que a criação de uma lei que obrigue a inspeção de motocicletas pode ajudar a diminuir os acidentes, embora não seja a solução para todos os problemas de segurança, por se tratar apenas do veículo e não levar em consideração outros fatores, como as pessoas e a infraestrutura.

Em relação a veículos de quatro rodas, as inovações em segurança no Brasil incluem, segundo o gerente de Marketing das divisões Chassis Systems Control e Cross-Domain Computer Solutions da Robert Bosch, Michel Braghetto, tecnologias de assistência ao condutor. Entre elas há a frenagem automática de emergência, que pode diminuir em até 72% as colisões traseiras, e o assistente de permanência em faixa, que pode evitar até 20% dos acidentes que acontecem por saída não intencional da marca de delimitação.

Metrô

No transporte público, até o celular pode ser causa de acidente. “Para se ter uma ideia, em 2019 e 2020 tivemos em torno de 550 acidentes envolvendo pessoas circulando com celulares e quase 9 mil atendimentos, que são de pessoas que caem e acabam se machucando”, conta o diretor-presidente da ViaQuatro e ViaMobilidade, Francisco Pierrini.

Para o presidente do IST, uma maneira de melhorar a segurança de todos no trânsito é, juntamente com a redução da velocidade, colocar em prática o artigo 29 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que coloca os veículos maiores como responsáveis pela segurança dos menores.

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Summit Mobilidade: Quando ser mulher também dificulta para sair de casa

Questões de gênero influenciam na mobilidade, sobretudo nas periferias, como mostrou a crise da covid

Redação, O Estado de S.Paulo

28 de maio de 2021 | 05h00

O agravamento da situação socioeconômica das mulheres causado pela pandemia nas regiões periféricas colocou em evidência que as questões de gênero são determinantes para a vulnerabilidade social e influenciam na mobilidade. “Tarefas atribuídas às mulheres (cuidado e família) se intensificaram e elas têm padrões de mobilidade diferentes”, afirma Haydée Svab, pesquisadora em mobilidade urbana e cidades inteligentes. Ela foi uma das participantes do painel Desigualdades Territorial/Social, realizado no dia 9. Segundo ela, com o aumento do desemprego, um grande número de mulheres perdeu renda, não consegue mais pagar deslocamentos no transporte e deixa de acessar outros direitos como saúde e educação. “Ficou mais restrito ainda.”

Ao pensar em uma cidade acessível e menos desigual, Haydée fala da necessidade de um planejamento urbano combinado às políticas de transporte, territoriais, habitacionais, de saúde e educação. “Não se resolve problemas de transporte, de mobilidade, só com transporte”, diz. Além disso, ela alerta para a falta de diversidade do setor. “Como as políticas inclusivas vão dar conta da diversidade de pessoas, se quem faz ou trabalha é só de um determinado grupo social”, questiona.

“Na América Latina, o número de mulheres não passa de 17,5% nas decisões sobre mobilidade urbana”, acrescenta ela. Segundo a vereadora carioca Tainá de Paula (PT), o que era precário antes da pandemia ficou pior, associado a “bolsões de pobreza de trabalhadores informais, domínio das milícias na periferia, falta de qualificação, baixa escolaridade”.

E é importante notar uma outra necessidade, quando se fala em gênero. “A percepção de segurança no espaço público é diferente para as mulheres. Enquanto os homens temem mais o roubo, elas receiam a importunação ou assédio sexual no transporte e nas ruas”, complementa Haydée. Nesse sentido, ela ressalta a importância de se pensar na iluminação das vias e na segurança dentro e fora do transporte público.

Com mais de 20 milhões de usuários e 23% de casos de assédio sexual por semana, a 99, empresa de tecnologia em mobilidade urbana, acaba de lançar um guia da comunidade para impedir novos casos. Pâmela Vaiano, diretora de comunicação e responsabilidade social, conta que 730 pessoas são banidas semanalmente, sejam motoristas ou passageiros, por assédio.

Micromobilidade

Com uma frota de 33 milhões de bicicletas no País, o modal poderia ser mais estimulado, defendeu no evento a fundadora e pesquisadora da Multiplicidade Mobilidade Urbana, Glaucia Pereira. “Elas podem ser usadas para integrar com o transporte coletivo”, diz. O que falta, segundo Mariana Almeida, superintendente da Fundação Tide Setubal, “é uma estruturação de como fazer essa integração de uma maneira mais adequada”.

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Summit Mobilidade: Cidade 15 minutos é resposta ao inaceitável

Descontentamento com grandes cidades deu origem ao projeto, segundo idealizador

Leonardo Pessoa, ESPECIAL PARA O ESTADÃO

28 de maio de 2021 | 05h00

Um dos principais idealizadores do conceito de cidade de 15 minutos, o professor da Universidade de Paris Pantheon Sorbonne, Carlos Moreno, disse no Summit Mobilidade 2021, que países de todos os continentes estão de olho no modelo adotado em Paris, principalmente após o início da pandemia da covid-19. “O conceito está se tornando cada vez mais popular no mundo todo”, afirmou, referindo-se ao projeto de cidade em que moradores têm acesso a tudo o que precisam a apenas 15 minutos de caminhada de suas casas.

Segundo ele, a ideia de uma cidade mais descentralizada, solidária, ágil e sustentável foi abraçada pela prefeita da capital francesa, Anne Hidalgo, ainda na campanha municipal de 2019. Agora, o governo local já prepara o anúncio da segunda fase do programa para junho, com vigência de três anos. “É uma jornada fascinante que se transforma todos os dias, pois o conceito ambiciona mudar radicalmente o nosso estilo de vida”, diz Moreno, que é conselheiro especial da prefeitura. Na prática, uma região com menos carros, mais parques e áreas urbanas coletivas – uma mudança que ainda precisa chegar às extremidades da cidade.

Na avaliação do pesquisador, a popularização do cidade de 15 minutos ganhou ainda mais projeção a partir do ano passado, momento crucial em que se entrelaçaram duas crises: a climática e a sanitária, com a maior pandemia do século. “A covid-19 alerta para que os legisladores desenvolvam uma nova narrativa urbana. Ela serve de oportunidade para repensar os espaços comuns e as crenças e valores territoriais”, defende.

Entre os interessados em replicar os benefícios da mobilidade ativa, e implementar serviços públicos próximos dos habitantes e a recuperação ecológica, está o grupo C40 Cities – Climate Leadership Group, que já buscou articulação para trabalhar a cidade de 15 minutos no período pós-pandêmico, conta Moreno.

Temporalidade

A ideia que deu origem à cidade de 15 minutos veio do descontentamento de ver pessoas no mundo inteiro “aceitarem o inaceitável” e para “mudar a relação com o tempo”, diz Moreno. “Percorrer longas distâncias para acessar serviços, congestionando a cidade, usar transporte público em condições precárias, a predominância de carros individuais e a poluição do ar, além de colocar a saúde em risco” são alguns dos comportamentos listados por ele.

Como resposta a tudo isso, juntamente com outros especialistas, partiu para uma proposta que devolvesse aos cidadãos a posse do seu tempo e mudasse o estilo de vida, reduzindo a velocidade e as distâncias percorridas. “Nesse modelo, três ideias convergem: o crono-urbanismo (um novo ritmo para a cidade), a cronotopia (uso diferenciado de um lugar de acordo com a temporalidade) e a topofilia (apego ao lugar).”

Na proposta de transformação urbana, Moreno afirma que o objetivo central é maximizar os usos e a presença de seis funções sociais nas proximidades das pessoas: acessar o trabalho, a casa, a comida, a saúde, a educação, a cultura e o lazer. “Temos de reconquistar espaços públicos, jardins, praças e desenvolver cidades com baixa emissão de carbono, promover o empoderamento dos cidadãos”, diz.

No caso de São Paulo, porém, o diretor do Instituto Urbem, Gustavo Partezani Rodrigues, aponta que a conjuntura atual da capital paulista impede a aplicação do conceito em sua totalidade, principalmente, nas bordas do Município. “Olhando para São Paulo, não dá para imaginar uma cidade de 15 minutos na periferia. Não há emprego, muito menos ofertas de serviços como na região central”, diz.

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Summit Mobilidade: Pequenas cidades, grandes projetos

No interior, municípios adotam tecnologia para avançar em mobilidade urbana

Leonardo Pessoa, ESPECIAL PARA O ESTADO

28 de maio de 2021 | 05h00

Identificados como bons laboratórios em mobilidade, pequenos e médios municípios brasileiros vêm apostando no uso de softwares livres para desenhar soluções ajustadas a seus caixas, com a urgência de economizar o tempo perdido no trânsito e melhorar a vida de motoristas e pedestres, de acordo com participantes do painel Mobilidade e Tecnologia, apresentado digitalmente no dia 21.

“O movimento de cidades inteligentes no Brasil está cada vez mais forte”, disse a pesquisadora de cidades inteligentes Stella Hiroki. Segundo ela, são as pequenas e médias localidades que lideram em projetos inovadores. “No Brasil, é mais dinâmico usar essas cidades como plataforma, para conferir se funcionam, do que em grandes capitais”, afirmou.

Em Joinville (SC), por exemplo, com 600 mil habitantes e 410 mil veículos, um projeto virou referência mundial em mobilidade. A Secretaria de Planejamento Urbano e Desenvolvimento Sustentável (Sepud) utilizou dados do Waze For Cities para adotar melhorias e mudanças viárias, sem a necessidade de desenvolver um novo software ou gerir custos adicionais. “Criaram uma metodologia inovadora no mundo, com um processo de design thinking, e também conversando com a população, para assegurar que o projeto dessa cidade inteligente estava de acordo com a necessidade deles (dos habitantes)”, acrescentou Hiroki.

Utilizando informações da plataforma, foi possível realizar simulações, e até mesmo criar digitalmente viadutos e outras intervenções viárias, para prever o impacto de eventuais soluções no trânsito e na mobilidade da população.

Em um caso, a conclusão foi de que uma simples rotatória e a eliminação de semáforos em algumas conversões conseguiria modificar a mobilidade. “A prefeitura devolveu 72 horas por ano aos moradores e cerca de R$ 7 milhões aos cofres públicos”, afirmou Stella.

Para ela, Joinville mostrou que é possível buscar softwares livres para fazer simulações, extrair mapas, filtrar, fazer a gestão interna para diminuir a burocracia, sem prescindir da participação popular. “É olhar quais dados já são produzidos em nosso espaço urbano e que podem ser traduzidos em soluções para as nossas cidades”, disse. Stella defendeu parcerias entre prefeituras, universidades e iniciativa privada para que outros lugares consigam replicar o modelo, seguindo as suas especificidades.

Olhar regional

Outro projeto – desenvolvido em oito cidades de pequeno porte no nordeste catarinense – também foi apresentado. Criado para auxiliar esse grupo de municípios no desenvolvimento dos planos de mobilidade simultaneamente, o PlanMob utilizou dados coletados na plataforma Google.

São cidades com perfis, vocações, usos e papéis diferentes dentro da própria região, o que influenciou na metodologia adotada. “O projeto ainda contemplou uma análise de expansão urbana das cidades, observando questões de sustentabilidade, territoriais, com a possibilidade de soluções conjuntas”, comenta Renata Cavion, professora da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC).

Ela afirmou que muitas prefeituras carecem de equipes, tecnologia e sofrem com a restrição orçamentária. “Mas as tecnologias vêm para auxiliar os pequenos municípios a acessarem dados que antes não eram possíveis.” Se a oferta de dados pode ajudar municípios a estudar as melhores alternativas para dinamizar espaços públicos, a privacidade de informações dos cidadãos não pode ser negligenciada, alerta Stella. “Em Cingapura, que é uma cidade inteligente consolidada, o banco de dados é tão grande, que, se a população permitir, governo e empresas conseguem mapear o deslocamento e o perfil de produtos que mais compram para direcionar comportamentos. Há um debate ético muito forte sobre isso”, afirmou.

O caminhar nas cidades, como a garantia ao acesso a direitos básicos como saúde e educação, também estimulou o Google a desenvolver uma solução pensada na experiência do pedestre, que será lançada no País. “Utiliza realidade aumentada para o usuário conseguir ver as faixas de pedestre no Google Maps e atravessar com mais segurança”, diz Newton Neto, diretor de Parcerias do Google.

Segunde ele, a empresa busca melhorar a qualidade do mapa-base, para oferecer informações de alta qualidade no nível da calçada. “É preparar o futuro para quando carros autônomos puderem entrar em circulação, para que entendam e naveguem pela complexidade que é o nosso sistema de cidades.” 

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Summit Mobilidade: O longo trajeto de autônomos e elétricos

Falta de políticas publicas e de padronização na sinalização podem atrasar a implementação da tecnologia em escala comercial

Leonardo Pessoa, ESPECIAL PARA O ESTADÃO

28 de maio de 2021 | 05h00

O Brasil tem uma enorme oportunidade de fazer a transição dos carros com motor a combustão para modelos híbridos e elétricos. Mas a o se falar de veículos autônomos a história muda. “Não há grande movimento para além da fase de testes”, diz Paulo Manzano, diretor de marketing e produto da Jaguar Land Rover. Segundo ele, os principais gargalos são a falta de políticas publicas, de padronização na sinalização. “Cidades não são uniformes em termos de sinalização e o relevo é complexo. Há muitos desafios antes de pensar em trazer para a escala comercial”, afirma.

Com uma companhia subsidiária dedicada a carros autônomos, o Google quer ajudar o Brasil nessa tarefa. “Há muitos desertos de dados necessários para que os carros sejam autônomos no futuro”, diz Newton Neto, diretor da empresa. Neste momento, a gigante da tecnologia trabalha na criação de endereços digitais rurais para cerca de 2 milhões de propriedades no interior paulista. Para ele, os resultados vão afetar outros serviços digitais que podem beneficiar a população.

Não é apenas nas ruas e estradas em que a eletremobilidade recebe mais atenção. Stella Hiroki, pesquisadora no tema, cita o projeto Robot, do Massachusetts Institute of Technology (MIT) com a prefeitura de Amsterdã: a utilização de barcos autônomos como solução para melhorar o deslocamento de produtos e ampliar a parte aterrada da cidade. “Constatou-se que conseguem aumentar a circulação nas calçadas, e ainda podem coletar dados da poluição das águas, do ar”, diz. Os Jogos Paralímpicos de Tóquio foram lembrados. “O governo japonês vai usar o evento como vitrine para a utilização do transporte público veicular autônomo, principalmente por causa dos paratletas”, diz Stella.

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Summit Mobilidade: Dados alteram planejamento

Para professor do MIT, chegou o momento de entender melhor as cidades com o uso de informações digitais

Leonardo Pessoa, ESPECIAL PARA O ESTADÃO

28 de maio de 2021 | 05h00

Um antigo sonho dos arquitetos e planejadores urbanos parece ter sido realizado. É o que diz Carlo Ratti, professor de Planejamento e Tecnologias Urbanas e diretor do Senseable City Lab, do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), que participou do último dia do Summit Mobilidade Urbana 2021. Com a alternativa de mapear a cidade física e o movimento humano, com base no uso de sistemas e celulares, ele afirma ser possível ver como os espaços estão sendo utilizados e quantificar melhor as mudanças.

“O dia de entender melhor as cidades chegou”, comemora. “Graças aos dados, o planejamento urbano pode ser feito de modo diferente, explica Ratti.”

O urbanista italiano – que trabalha em dois projetos no Brasil neste momento – acredita que o modelo monofuncional de planejamento das cidades, nascido na década de 1930, e copiado por metrópoles como Brasília, já não funciona mais. A tendência, segundo ele, é “criar áreas com diferentes funções sociais coexistindo”, utilizando melhor esses espaços multifuncionais, com tecnologia e sustentabilidade.

Sobreposição

“Cada setor tinha sua função e hoje isso está mudando. Temos a sobreposição de diferentes funções, fazendo com que tudo tenha mais dinâmica e flexibilidade”, diz ele. Com base em uma análise de dados produzida no câmpus do MIT durante a pandemia, que mapeou a movimentação na universidade, em diferentes horários e dias da semana, revelando como os espaços são utilizados, Ratti diz que a ausência de interações nos espaços físicos está desenvolvendo vínculos mais fracos e vulneráveis. E isso, na sua visão, impede a construção de uma rede de experiências e referências diversas. “É como se fosse um cérebro se atrofiando”, afirma.

Ao questionar se será possível trabalhar no modelo remoto para sempre, ele mesmo responde que “nossos escritórios ainda continuam tendo um papel importante porque são físicos, onde criamos vínculos, e isso não acontece no espaço digital como Zoom, Teams ou diferentes plataformas”.

Favelas 4D

Elegendo sempre as pessoas como prioridade para transformar as cidades em lugares mais sensíveis, Ratti vem participando do Favelas 4D, um projeto de mapeamento digital das favelas cariocas, iniciado pela Rocinha. Por meio dessa iniciativa, de acordo com ele, será possível ajudar os moradores na atribuição de títulos de propriedade, facilitar intervenções, como estudos a respeito da instalação de escadas rolantes, entre outras melhorias.

Além disso, ele também ajuda a cidade de Brasília na criação de um novo bairro planejado de uso misto, chamado Biotic, com previsão de abrigar universidades, residências, empresas, comércios e espaços públicos para que as pessoas possam viver, trabalhar e se divertir sem precisar se deslocar. 

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Summit: Mobilidade vira agenda pública e política

Enquete comprova mudanças de comportamento e dúvidas sobre o transporte público; debate sustentável está atrasado em Brasília

Redação, O Estado de S.Paulo

28 de maio de 2021 | 05h00

A qualidade do transporte público ganhou espaço político ainda maior e virou questão central durante a pandemia. Enquete feita pelo grupo NZN, a pedido do Estadão, mostrou que 83,5% dos usuários disseram não se sentir seguros no transporte público – e qualquer mudança nesse ponto vai depender da gestão pública. Além disso, 45,3% alteraram a forma de se deslocar com a crise da covid-19.

Três em cada dez dos 2,2 mil entrevistados, nas cinco regiões do País, também optaram por andar mais de a pé ou de bicicleta, embora 40,2% ainda optassem pelo uso do carro particular. Considerando que 43% precisam se deslocar no mínimo 5 quilômetros até o trabalho, avança a discussão sobre como as políticas públicas podem dar mais bem-estar ao cidadão.

“A interface da mobilidade entrou na agenda política”, diz Alberto Bombig, editor da Coluna do Estadão. Ele e Adriana Fernandes, repórter e colunista de Economia & Negócios do Estadão, fizeram análise e comentários a respeito dos assuntos abordados no Summit. Bombig lembrou que, nas eleições, as maiores preocupações do cidadão, além de saúde e educação, são os transportes. Para ele, a discussão sobre o setor subiu de patamar com a pandemia.

O confinamento e o distanciamento social deixaram muitos fechados em casa – pela enquete, quase 1 em cada cinco conseguiu fazer home office. “Mas quem tinha de sair pegou ônibus cheio, com risco de contaminação”, disse Bombig. Antes da covid 19, as questões eram o preço da passagem, qual o horário e rotas dos ônibus. “Agora, a discussão se elevou para pontos como precisa estar limpo e manter as condições de higiene.”

Outra novidade, segundo Bombig, são os motoboys, cuja atuação cresceu muito com serviços de delivery durante a crise sanitária – 38,2% admitiram usar mais o serviço, sobretudo para comida pronta. Hoje, eles podem parar a cidade, fazem manifestações e estão se organizando. Já estabelecem contatos na Câmara Municipal, como ocorreu com motoristas de aplicativo. O que mostra a importância maior do Legislativo Municipal na questão. “A legislação que era pensada para os carros, com estacionamento e Zona Azul, por exemplo, já começa a ter de incluir essas novas modalidades”, afirmou.

Sustentabilidade

Adriana Fernandes acredita que a recuperação econômica, no País e no mundo, vai se dar com um novo paradigma. “É o da sustentabilidade não só ambiental como também da social”, disse, destacando elementos como carro elétrico, energia limpa e veículos autônomos. Para ela, as discussões sobre isso no governo federal estão “muito atrasadas”. “Estamos vivendo um retrocesso em relação ao passado recente, quando discutíamos incentivos tributários para esse tipo de veículo e mobilidades sustentáveis.”

“Tecnologia, sustentabilidade e mobilidade mais eficiente estão conectadas”, disse ela. “As três esferas estão em atraso por causa da falta de planejamento e de políticas públicas que não veem essas conexões.” 

Confira a pesquisa completa:

O levantamento da NZN, a pedido do ‘Estadão’, ouviu 2,2 mil pessoas em todo o País.

  • 19,4% das pessoas têm conseguido trabalhar de casa durante a crise sanitária. 
  • 43% dos brasileiros precisam se deslocar no mínimo 5 quilômetros para chegar ao trabalho.
  • 42,9% dos respondentes saem só para trabalhar.
  • 83,5% das pessoas afirmam não se sentirem seguras no transporte público durante a pandemia.
  • 43,5% das pessoas alteraram a forma de se deslocar.
  • 12% passaram a usar mais serviço de carona.
  • 40,2% optaram pelo uso do carro particular.
  • 31,6% optaram por andar mais a pé ou de bicicleta.
  • 38,2% dos respondentes passaram a usar mais aplicativos de entrega de comida pronta.
  • 37,5% desejam seguir usando máscara e álcool em gel em locais públicos.

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Summit Mobilidade: Para reduzir os trajetos, a carona é o plano diretor

Painel apresenta uma série de propostas, incluindo algumas que serão revisitadas na revisão da principal legislação urbanística de SP

Leonardo Pessoa, ESPECIAL PARA O ESTADÃO

28 de maio de 2021 | 05h00

Melhorar a vida das pessoas nos grandes centros urbanos, rumo a metrópoles sustentáveis e funcionais, exige um plano que inclua diversidade de empregos, boas ofertas de serviços e habitação em todas as regiões da cidade. É o que defendem especialistas que participaram do painel Planejamento Urbano e Mobilidade, no Summit Mobilidade Urbana 2021.

A gerente de planejamento urbano da Ramboll Brasil, Alejandra Maria Devecchi, destacou o descompasso entre a alta concentração de empregos no centro expandido de São Paulo e a escassez de moradia na região como um entrave à mobilidade. Em sua tese de doutorado “Reformar não é construir/A reabilitação de edifícios verticais: novas formas de morar em São Paulo no século 21”, ela apurou que o centro expandido da capital concentra 64% dos empregos, enquanto só 17% dos trabalhadores residem próximos a eles – são 5 milhões de empregos e 2 milhões de habitantes. “Isso faz com que as vagas sejam preenchidas pelo deslocamento da população. Temos essa necessidade de igualar o número de habitantes ao número de empregos. Com isso, a probabilidade de esse trajeto acontecer não motorizado, é enorme.”

Uma solução apresentada por ela é a reconversão de imóveis subutilizados nos distritos da Sé e República, por exemplo. “Há um estoque construído na década de 1950, com um perfil de escritórios inadequados para a forma como a gente trabalha hoje: salas pequenas, um banheiro por andar. São espaços que ficam vazios, alguns transformados em galpões. Esses edifícios antigos poderiam ser reformados e virar moradia”, afirma. Ao converter essa concentração de área, estimada em 6 mil metros quadrados, “seria possível chegar a 100 mil unidades, por meio de uma política habitacional”.

Além disso, a arquiteta acrescenta a proposta do Arco Tietê – projeto urbanístico criado em 2016 e arquivado na gestão João Doria – como outra possibilidade de aproximar a população do centro e do trabalho e melhorar a mobilidade urbana. “Seriam cerca de 400 hectares a mais para a produção habitacional.” No total, somando Arco Tietê, Sé e República, Alejandra avalia uma capacidade para atender de 4 milhões de pessoas.

Arco Tietê

A diretora de desenvolvimento da Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento da Prefeitura de São Paulo (SPUrbanismo), Larissa Campagner, comentou que o Arco Tietê é um dos projetos que serão revisitados no Plano Diretor SP – que recebe inscrições da sociedade civil até segunda-feira –, assim como outras possibilidades no centro. “Estamos empenhados em desenhar um programa ligado ao retrofit, porque os imóveis no centro precisam de uma requalificação que vai além das reformas. Temos entraves legais, procedimentais, a questão da viabilidade econômica”, disse.

Para ampliar a oferta de moradia em regiões de boa infraestrutura, com a qualificação das áreas em conjunto com as diretrizes urbanísticas, Larissa citou dois Projetos de Intervenção Urbana (PIU) adiantados na Câmara Municipal: os bairros do Tamanduateí e Vila Leopoldina.

Em outra direção, o diretor do Instituto de Urbanismo e Estudos para a Metrópole (Urbem), Gustavo Partezani Rodrigues, argumentou que o planejamento urbano deve se dirigir no caminho inverso também: do centro para a periferia. “A questão do emprego é central no problema da mobilidade e deve ser discutida como prioritária no aprimoramento do Plano Diretor SP, ou de outras cidades. Precisamos criar outros tipos de trabalho fora do centro, que não sejam só industriais. Não temos que pensar só em trazer pessoas da periferia para o centro, mas levar o centro para a periferia”, afirmou.

Portanto, para o arquiteto, os desafios estão na oferta de condições e suporte de infraestrutura para que as pessoas se desloquem menos ou em menor tempo, com uma diversidade de empregos, lazer, universidades, escola técnicas, espaços culturais e esportivos nas bordas das cidades, enumera. “Com isso, seria possível reduzir as aglomerações no transporte público.” 

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